Trans Europ Express

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Les trains sont une de ces choses qui ont disparu à peu près à l’époque où j’en ai pris conscience. Je me souviens avoir vu des rames Talgo du TEE Genève-Barcelone à la gare Cornavin, même si elles n’ont jamais porté la livrée bordeaux-crème associée à ce service. Le modèle Märklin de la rame RAm TEE I était le train le plus prestigieux que l’on pouvait avoir. Je n’ai découvert l’album éponyme de Kraftwerk que bien plus tard.

Ce que je trouve intéressant, c’est que les ambitions de ce projet datant de 1957 sont encore d’actualité : un service ferroviaire international européen pour concurrencer l’avion. Le projet original était d’avoir une seule entreprise internationale dotée d’une direction, d’un personnel et d’un matériel uniforme, en pratique cela a été une co-entreprise des différentes companies de chemin de fer avec un matériel très divers, chaque pays mettant en avant son matériel le plus prestigieux. Il n’y eu qu’un seul matériel réellement international : la rame RAm TEE I, collaboration entre les chemins de fer helvétiques et ceux des Pays-Bas. Si les rames avaient pour la plupart une identité visuelle commune, il y eut des exceptions, les suisses affectées au service TEE portaient une livrée beige et bordeaux, les CC 40100 de la SNCF, non.

Si les premières rames furent dotées de moteurs diesel, le problème des voltages différents et incompatibles fut résolu par des rames multi-courants, notamment la , d’une conception assez similaire aux TGV actuels : une rame électrique automotrice à composition fixe doté de différents pantographes pour s’adapter aux différents standards. La capacité pouvait être augmenté en connectant plusieurs rames. L’ironie fut que la SNCF reprocha à ces rames leur longueur fixe et insista pour les remplacer par des rames dotés de wagons, pour reprendre le design des rames fixes pour les TGVs quelques années plus tard.

Le service TEE fut remplacé par les lignes EuroCity puis les lignes à grande vitesse, mais les réseaux à grande vitesse sont associée à une régie nationale et centrés sur un territoire. Leur structure est plus une manifestation du rayonnement politique que d’une volonté de construire un réseau européen. Ainsi la ligne TEE 22/23 Cisalpin assurait la liaison Paris – Milan via Lausanne en 7h45. Une telle liaison directe n’existe plus, il existe un train direct Paris – Milan, mais il contourne le centre des alpes (ce qui casse un peu l’aspect cisalpin de la chose) en passant par Lyon et Turin, cela prend 7:10.

Il existe une liaison Paris – Genève assurée par TGV Lyria (une entreprise possédée à 74% par la SNCF et 26% par les CFF). Ce TGV portait jusqu’en 2003 le nom Cisalpin. Une fois à Genève, il faudra prendre un train suisse. Jusqu’en 2009 le traffic entre la Suisse et l’Italie était géré par Cisalpino (une entreprise détenue à 50% par les CFF et à 50% par les FS), mais cette société ne gère plus de trains. Avec une correspondance d’un gros quart d’heure, la liaison via Genève a un temps de trajet de 7:30. Un quart d’heure de moins qu’en 1970…

Le fait qu’un train dont la vitesse maximale est de 320 Km/h peine à grappiller quelques minutes par rapport à un train doté d’une vitesse maximale de 160 Km/h et construit un demi siècle plus tôt montre qu’il y a réel problème structurel…

3 thoughts on “Trans Europ Express”

  1. Et bien ces jours-ci, c’est des trains frappés d’un logo en forme de ruban de Möbius et à la livrée bleue, blanche et rouge, qui commencent à circuler autour du Léman. Oui, autour du Léman, c’est bien ce que j’ai écrit.

    http://lemanexpress.ch/
    https://fr.wikipedia.org/wiki/L%C3%A9man_Express

    Je dirais du coup que tout n’est pas perdu, un jour on pourra prendre un train à Amsterdam pour aller à Barcelone ou à Rome, sans changer.

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