À propos du Simplon

Axe Paris - Milan

Le premier train de la compagnie Trenitalia a fait le trajet sur la ligne Paris-Milan, ligne jusqu’à présent exclusivement desservie par la SNCF. Si de nombreuses voix sur les réseau sociaux ont critiqué l’arrivée d’un train italien en France, le fait que les trains français circulaient sur le tronçon italien de la ligne ne les gênait pas trop, curieusement…

Le trajet suivi est passe par Lyon et Turin, pas exactement le plus court sur la carte, la route la plus courte reste celle empruntée par le Trans-Europe-Express, via Dijon, Vallorbe, Lausanne et le tunnel du Simplon. De Paris jusqu’à Aisy-sur-Armançon, c’est de la voie à grande vitesse.

Il y a beaucoup de raisons techniques et commerciales qui font que le trajet via Turin a été choisi, le passage par la Suisse implique un autre voltage, un autre système de signalisation et possiblement d’autres limites de charge. Ce dernier point avait déjà posé un problème aux trains Alsthom ETR 610, qui se sont révélés trop lourds pour le cahier des charges, limitant leur capacité à aller vite dans les virages.

Il n’en reste pas moins que c’est un détour, et qu’aller plus vite pour compenser cela n’est pas réellement efficace, les avions qui font la ligne Paris – Milan ne font pas le détour. Les raisons techniques montrent que la compatibilité des systèmes ferroviaire est encore très théorique, mais aussi que cette ligne n’a pas été une priorité: si les tunnels du Lötschberg et du Gotthard sont adaptés à une vitesse assez élevée (250 Km/h), celui du Simplon est encore normé à 160 Km/h, c’est beaucoup pour un train atomique imaginaire des années 60, moins pour un train à grande vitesse. Le paquet de mesures ZEB (Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur) incluent le passage d’un tronçon de voie dans le Valais à 200 Km/h à l’horizon 2030, c’est déjà ça.

Il y a récemment eu un gros trou sur la ligne entre Genève et Lausanne à Tolochenaz, bloquant la voie durant plusieurs jours. De nombreux politiques ont alors réalisé que cette ligne n’a aucune redondance, les plus malins ont réalisé qu’il y a une voie – en partie à l’abandon – de
l’autre côté du lac, et que ce serait une bonne idée de la remettre en service la ligne du Tonkin. Il ne manque que le tronçon de 17 Km entre Évian et Saint-Gingolphe.

Villeneuve BouveretRéactiver cette ligne dans le cadre du Léman Express a beaucoup de sens, cela permettrait de connecter Genève à Saint-Maurice avec un trajet d’environ 100 Km comparé à 120 Km en passant par la rive sud du lac.

Ce que cette ligne ne permettrait pas, c’est de connecter Évian à Lausanne, car la ligne du Tonkin avait pour destination le tunnel du Simplon, elle rejoint donc la ligne de Lausanne à Saint-Maurice. La partie suisse a d’ailleurs été construite et exploitée par la la compagnie des Chemin de fer Jura-Simplon, il n’y a donc pas de connexion directe entre le Bouveret et Villeneuve. Ce ne serait pas une longue ligne, un peu plus de 2 Km, mais elle n’existe pour l’instant simplement pas.

Il y a en Suisse deux grosses compagnies de chemin de fer, les CFF et la BLS. Comme son nom l’indique, le Bern-Lötschberg-Simplon était historiquement centré sur l’exploitation de l’axe connectant la France depuis Belfort jusqu’à l’Italie en passant par Berne, les tunnels du Lötschberg et du Simplon. Les CFF ont traditionnellement été centré sur l’axe depuis Bâle vers l’Italie via le Gotthard. Aucune entité n’est centrée sur l’axe depuis Vallorbe vers l’Italie, certainement pas les cantons romands…

Fond d’images basés tirés de OpenRailway Map, informations cartographiques sous la license Open Database License.

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