À Meinier avec le CEVA

Rame Regiolis à Genève Cornavin

L’année passée, j’ai dû me rendre à Meinier, un village à l’ouest de Genève, sur la rive sud du lac Léman. Ce n’était pas la première fois que je m’y rendais, mais la première où j’ai emprunté le Léman Express, cela m’a permis de voir comment il s’intègre aux transports publics genevois 3 ans après son inauguration.

Aussi loin que je me souvienne, le hub de transport publics de la rive sud du lac Léman a toujours été Rive, c’est de là que partaient les lignes de bus 9 et 99 qui longeaient le lac jusqu’à Vésenaz, pour rejoindre Hermance et Douvaine respectivement. C’est aussi de là que partaient les lignes qui desservaient l’arrière pays: Meinier, Moniaz, Lullier, Pressinge, avec les lignes A, B, et C. Les lignes ont quelque peu changé depuis, 9 et 99 sont devenu E et G, mais la ligne A existe toujours, c’est celle qui va à Meinier. La ligne 33 semble reprendre vaguement le tracé du B.

Pour rejoindre Rive depuis la gare, il y a toujours eu différentes lignes de bus qui partaient des alentours de la gare et rejoignaient les alentours de Rive. À l’époque, ma solution était de soit marcher jusqu’à l’arrêt Chantepoulet, où elles convergeaient, ou simplement de marcher jusqu’à Rive, vu que les bus devaient de toute manière traverser le pont du Mont-Blanc et ses embouteillages, le temps était similaire.

Si le plan de ligne des TPG a bien changé, le problème est toujours là, les trois principales lignes pour rejoindre Rive depuis Cornavin sont les les 6, 8 et 9. Elles se trouvent dans les secteurs K, C et L de la gare. Impossible donc d’attendre à un arrêt commun et de prendre le premier bus qui passe, il faut choisir une ligne, un secteur.

Le truc, c’est que la ligne A passe par la gare des Eaux-Vives, donc une possibilité est de prendre le train jusqu’aux Eaux-Vives et prendre le A à ce point là. Sur le papier ce n’est pas l’option la plus rapide – il faut 23 minutes pour le trajet, là où il en faut 10 pour un bus qui va de Cornavin et Rive, et 5 minutes pour que le A aille de Rive jusqu’à la gare des Eaux-Vives – mais les quais de gare sont bien plus faciles à trouver, et plus abrités. J’ai donc pris le CEVA une seconde fois.

Numéro d'Urgence Léman ExpressCette fois-ci, c’était une rame Regiolis Alstom. La première chose qui m’a frappé, c’était l’auto-collant en cas d’urgence, avec un numéro différent selon le pays. Avoir un numéro d’urgence différent du standard GSM (112) dans les trains est déjà sub-optimal, s’attendre à ce que les gens appellent un numéro différent selon le pays en cas d’urgence est un bricolage administratif ridicule au XXIe siècle.

La seconde observation, c’est que la rame était plutôt encombrée. Je suis habitué aux rames de S-Bahn de Zürich, et l’aménagement est minimal, quelque sièges similaires à ceux d’un bus, quelques perches pour se tenir, et un plancher plat et un espace dégagé. L’aménagement est similaire quel que soit le fabricant, que ce soit les unités multiples (Siemens et Stadler) ou les vieilles rames DPZ + Re 450 et HVZ-D + Re 420.

Les rames Alstom on des sièges plus larges, logés dans des recoins. Les sièges ont des accoudoirs et des liseuses et les plancher comportent plusieurs rampes. C’est peut-être plus confortable pour les longs trajets, mais cela semble inadapté pour un service de banlieue. J’avais déjà remarqué cette différence dans le train régional de Bâle jusqu’à Mulhouse, et dans celui qui relie Genève et Lyon (quand ce ne sont pas de vieilles voitures Corail), donc ce n’est pas un particularisme des rames du Léman Express. Pour avoir souvent pris le train avec une poussette, je préfère largement l’approche des CFF.

Alors qu’on s’approchait de la gare des Eaux-Vives, un problème plus pratique est apparu : Les nouveaux trains ont des très beaux écrans, qui annoncent les prochains arrêts, mais pas les correspondances. À Zürich, les écrans du S-Bahn affichent les correspondances avec les bus, car postaux, trams et trains des différents opérateurs, avec souvent les quais / plateformes, c’est très pratique. Bon, j’avais mes informations sur l’app des CFF, donc je ne me suis pas trop inquiété.

Je suis sorti de la gare, ce qui était étrange c’est que l’App me recommandait d’aller à l’arrêt 31 décembre, qui semble être plus proche de la gare que l’arrêt nommé Gare des Eaux-Vives. Le truc c’est que je n’ai pas vu la moindre indication sur l’emplacement des arrêts de bus – habituellement il y a des panneaux avec les icônes de bus, et les numéros (coloriés) des lignes de bus. Là, je n’ai rien vu. Du temps que je m’y retrouve – je suis généralement désorienté lorsque je sors d’une gare souterraine, j’avais raté le bus. Heureusement il y en avait un autre pas trop longtemps après. Le truc c’est que d’après le site du grand-Genève, l’interface Léman-Express des Eaux-Vives est terminée

En fin de compte, je suis arrivé à Meinier, mais plusieurs choses sont claires pour moi :

  • Le problème de connection entre la gare et Rive, qui date de l’époque où la ligne de la ceinture 1 a cessé d’être une boucle qui traverse le pont du Mont-Blanc, est toujours là après d’innombrables refontes du plan de lignes. Le fait que les TPG ont introduit des lignes E+ et G+ qui vont jusqu’à la Gare prouve bien que la connection est un problème.
  • La boucle du CEVA est trop large pour être efficace pour connecter Cornavin aux Eaux-Vives, ce qui n’est pas très étonnant, vu qu’elle passe par la Praille et Champel. Il y a des raisons historiques à ce tracé, depuis l’emplacement de la gare de la Praille et le fait que la gare Cornavin se trouve 13 mètres au dessus du niveau du lac, ce qui rend une liaison directe sous le lac ou le Rhône difficile, mais le résultat demeure.
  • L’intégration entre les différents opérateurs de transports publics dans l’espace genevois est très théorique, pas d’annonces de correspondances, une mauvaise signalisation et des noms d’arrêts trompeurs. Bref, il n’y a pas une organisation qui chapeaute tout ça, mais trois entités qui font semblant de coopérer.
  • Ce manque d’unité se remarque aussi au niveau du matériel roulant qui suit des philosophie différentes selon les fabricants, des trains de banlieues aménagés comme des bus ou des trams qui accélèrent vite (jusqu’à 1.2 m/s²) du côté des CFF, des rames qui accélèrent moins (jusqu’à 0.95 m/s²) et plutôt conçues pour les traffic régional du côté français.

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