Du CEVA au Léman Express – Le chantier du siècle

Du CEVA Au Léman Express [couverture]

La liaison ferroviaire entre Genève et Annemasse est un thème qui me tient à cœur, une infrastructure de transport public qui aurait fait une différence lorsque je vivais encore à Genève. Quand ce livre m’a été recommandé par un participant d’un forum de modélisme ferroviaire, je l’ai immédiatement commandé.

S’il s’agit d’un seul livre, c’est réellement le collage de deux textes : de l’express atlantique-Léman au Léman Express de Gérard Duc et Le Léman Express, le Chantier du Siècle de Christophe Vuilleumier, avec évidemment des préfaces et postfaces de plein de gens. J’ai trouvé la transition entre ces deux parties très sensible et dans le ton et dans le style. Si j’ai lu la première partie quasiment d’une traite, j’ai trouvé la seconde ardue et beaucoup moins intéressante.

Du CEVA au Léman Express –
Le chantier du siècle


Slatkine 2020
ISBN : 9782832109779

La première partie présente comment on en est arrivé là, et retrace l’histoire ferroviaire genevoise. Je suis en train de lire en parallèle La Suisse et ses Chemins de Fer de Jean Tricore (éditions la Vie du Rail), et le contexte général et les acteurs – les grandes compagnies – m’étaient familiers. Mais l’histoire locale colle mal avec les narrations nationales, et l’on découvre une ville avec des ambitions : devenir un centre de transport et un lieu de passage sur la ligne qui relie Paris à l’Italie.

J’ai ainsi découvert les projets pour une nouvelles gares à la Servette, à Beaulieu, les différent projets portuaires, et le projet de tunnel ferroviaire sous la Faucille, qui aurait permis la connection entre Paris et le Simplon. Ces plans, échafaudés lorsque la Savoie ne faisait pas encore partie de la France et que le chemin de fer était encore du domaine des companies privées, tombent tous à l’eau lorsque avec l’émergence des companies nationales et le rattachement de la Savoie à la France. La liaison Paris-Simplon se ferra via Vallorbe, et le seul reliquat de ce projet est la liaison entre Gex et Nyon construite en prévision de ce tunnel qui ne verra jamais le jour. Cet aspect a été pour moi un réel déclic, l’explication manquante qui explique cette ligne au pied du Jura.

L’autre chose que j’ai découvert dans cette partie historique, c’est que la violente polarisation politique autours d’un projet est une tradition ancienne. Avec en général le résultat que rien ne se fait et que le choix final est décidé par une entité externe. Si Gérard Duc parle de nombreuses choses intéressantes, le métro-léger, les problèmes de tensions, l’édification de la Praille, curieusement, l’auteur ne parle pas du rôle de la liaison Eaux-Vives Annemasse durant la seconde guerre mondiale.

Les lignes des Eaux-Vives et du Tonkin étaient les seules à connecter la Suisse avec la zone libre. Les wagons étaient ainsi transportés depuis Cornavin jusqu’aux Eaux-Vives sur les voies de Tramway. La résistance était évidemment très active sur cette ligne. Je pense que cet épisode aurait bien mérité quelques pages, au lieu d’un vague mention sur le paragraphe traitant de la démolition de rotonde à Annemasse, après tout cela a été un CEVA improvisé.

La seconde partie du livre, Le Léman Express, le Chantier du Siècle, commence par un chapitre nommé l’itinéraire d’un projet politique qui est intéressant. On y retrouve les oppositions de Champel, et le contre-projet du barreau-sud. Par contre, ce qui m’a frappé, c’est la faiblesse de l’infographie, on a droit à des photos de politiciens, Robert Cramer, John Dupraz, mais pas le moindre plan. Ainsi on parle des travaux sur la voie 1 avec le déplacement de la salle de gymnastique de Saint-Gervais, mais la seule illustration est une vague photo de la salle, mais pas de plan.

La société Lemanis, qui gère le matériel ferroviaire et l’exploitation est présentée en page 130. Comment on est on arrivé à cette structure ? Est-ce qu’il y a eu un débat sur le fait d’avoir une compagnie bicéphale, avec à l’inauguration un matériel hétéroclite et incompatible, du personnel ayant des contrats, des rôles et responsabilités différents, deux systèmes informatiques, deux systèmes de billetterie. Autant de choses que tout manuel de management suggérera d’éviter à tout prix.

Je me souviens que les journaux en avaient parlé à l’époque, et je peux imaginer pourquoi cette structure s’est imposée, mais voilà, j’aurais attendu qu’un livre sur le sujet m’expliquasse les choses. Clairement, elles n’était pas assez intéressantes, ou enthousiasmantes, pour être traitées. La liaison entre Belgarde et Annemasse ne fait pas partie du réseau Léman Express non plus, raison politique, technique ? Qui sait, la carte du réseau qui permettrait de s’en apercevoir est absente.

Cette absence de contexte, ce manque de profondeur va croissant au cours du texte. Une fois le chapitre Les Traveaux entamé, j’ai plus eu l’impression de lire un communiqué de pressé romance, qu’un texte écrit par un historien. Le style de Jean Nouvel est magnifique, les ajustements nécessaires sont évoqués en passant. Y a-t-il eu un débat ? Probablement, mais il n’est pas évoqué.

L’avancée du chantier est décrite de manière fort littéraire et enthousiaste, avec beaucoup de chiffres impressionnants, mais pas de plans et peu de schémas, mais beaucoup de très belles photos, même si la personne qui a fait la mise en page n’a pas compris qu’une grande image sur deux pages, dans un livre, ça ne marche pas. Le chantier est pharaonique, mais là ou dans la partie politique, la Durchmesserlinie de Zürich est mentionnée, dans ce chapitre, il n’y aucune comparaison, aucun contexte, alors que c’était un chantier similaire. L’allocation du chantier au groupe français Vinci est mentionné en passant, deux fois, je crois, comme source de débat. Mais le sujet n’est pas creusé.

Le dernier chapitre, Un projet devenu réalité essaye de mettre les choses en contexte, mais il fait 7 pages, dans un livre qui en fait presque 280 (écrit gros). Pour référence, la convention de 1912 est reproduite en intégralité sur 6 pages, ainsi que la liste des mandataires du projet sur 3, avant la bibliographie, qui n’en fait que 2. C’est utile, si jamais le lecteur voudrait construire un tunnel. La postface par Marc Moulin aborde les questions ouvertes, les développements attendus du côtés français, la connection vers l’aéroport, la voie abandonnée dans le pays de Gex, la ligne du Tonkin. Cette postface fait 10 pages.

Le livre fini, le titre m’a surtout laissé songeur : le chantier du siècle n’a effectivement été que sur la liaison Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse, i.e le CEVA. Du côté Français, il y a eu des travaux sérieux qu’à Annemasse. Au delà, le réseau est resté à voie unique, avec une signalisation vieillotte. Et s’il y a certainement eu du travail pour construire le Léman Express à partir des nouvelles voies, le livre, il n’en parle pas.

Bref, un livre avec une partie historique passionnante et fort bien écrite, et une seconde partie, plus longue, que j’ai trouvé bien trop superficielle. Le fait que la préface a été écrite par Laurent Wauquiez, politicien français important, était probablement un signe que le livre ne traiterait pas des questions qui fâchent – ou alors en vitesse, dans les annexes.

Le fait que tant de sujets sont évoqués vaguement par le côté m’a fait penser à Rosencrantz et Guildenstern sont morts, clairement des choses importantes se sont passées dans le décor du récit, mais le focus n’est pas là. C’est d’autant plus frustrant que si les choses dont j’ai connaissance, comme la seconde guerre mondiale, sont omises, il y en a probablement d’autres que je ne connais pas. C’est dommage, car ça aurait pu être un livre bien plus intéressant, si la seconde partie avait été écrite par un journaliste ou un historien.

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