Il y a environ un an, j’ai découvert la coopérative ferroviaire française Railcoop. Un de ses projets était une ligne de train Lyon – Bordeaux, ligne qui m’aurait été très utile à une époque. Comme en général avoir un opérateur ferroviaire qui n’est pas obnubilé par Paris me semble être une bonne chose, je suis devenu sociétaire.

Depuis, je suis les progrès de l’association, avec en toile de fond la privatisation et la situation du rail en France. Elle n’est pas brillante. En théorie, la coopérative aurait dû pouvoir commander des sillons à l’autorité d’infrastructure, et établir ses routes. En pratique elle n’a pas pu les obtenir vu que l’autorité en question n’a coopéré que de mauvaise grâce, et que les voies sont en bien plus mauvais état que ce qu’elle devraient être officiellement, il faut rouler lentement… La pandémie aidant, le traffic voyageur a été repoussé de six mois.

Si on en croit les réseaux sociaux, le coupable, c’est le privatisation. Ce qui étrange, car les voies ont été négligées par la SCNF de tout temps, l’abandon de lignes déficitaires était même une des raisons de sa création. Le fait est que depuis les années 80, la SNCF a tout misé sur son beau projet, le TGV, et négligé le reste. En Europe, la France est le cancre en matière de transport du fret par rail, il faut dire que la SNCF était longtemps un des premiers opérateurs de camions avec sa filiale Sernam. En 2005 elle employait 2100 employés, dont 20 cheminots.

Les gens sont prompt a montrer l’exemple du Royaume Uni comme privatisation ratée, mais parlent peu de la Suisse qui a toujours eu des opérateurs multiples. Ils ignorent aussi le caractères international du transport, si l’arrivée d’un train italien sur les beaux rails français a donné lieu a une levée de bouclier avec en arrière fond de méchants relents de nationalisme, le fait est que les TGV roulent dans de nombreux pays estrangers : la Suisse (depuis 1984!), l’Allemagne, la Belgique, les Pays-Bas, le Royaume Uni, l’Italie et l’Espagne. Parfois par le truchement de sociétés privées mixtes (comme Lyria pour le Suisse). Les Britanniques ont aussi rouscaillé lorsqu’un train français est arrivé à Londres.

Le TGV a toujours eu vocation de desservir des villes importantes, françaises ou non. Nombre de petites villes françaises ont des gares TGV bien loin du centre : impossible d’aller en train de Aix-en-Provence à Aix-en-Provence TGV, ditto pour Mâcon. La ligne de Paris vers Genève est intéressante car elle a précédé bien des villes françaises – la ville de Genève a une population légèrement inférieure à celle de Rennes. Au début elle portait même le nom Lemano, le nom de la ligne TEE qu’elle remplaçait.

Je suis depuis un bon moment le blog anglophone Pedestrian Observations, qui couvre (entre-autres) les questions de l’infrastructure ferroviaire. Un thème qui s’y retrouve régulièrement est le besoin d’avoir un développement coordonné des transport publics : il est important de créer un réseau, de penser le système dans son ensemble.

En Suisse, le développement et l’amélioration du réseau se fait par des paquets de mesures qui se suivent, la tranche à l’horizon 2030 est la Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB). Ce paquet en couvre pas tous les projets, mais ceux d’intérêt national, qui permettent d’augmenter la capacité du réseau. En Allemagne, le plan est le Deutschlandtakt, en gros avoir un horaire cadencé à l’échelle du pays, avec typiquement un train toutes les demi-heures sur les connections entre les villes, ce qui implique d’adapter le réseau aux contraintes horaires.

En France, je n’ai trouvé que le Schéma Directeur des Lignes à grande vitesse, qui date de 1992, et ne spécifie ni calendrier ni financement. Pour le réseau local, je n’en sais rien.

Un document publié par SNCF réseau est Une nouvelle méthode pour les projets de modernisation. Ce document parle des LDFT, le nom du fichier est d’ailleurs Guide LDFT 2021, mais ne pousse pas le guide à définir cet acronyme, il s’agit de Lignes de desserte fine du territoire – le sous-titre du document, mais quand même… Le terme évoque des petites lignes de campagne, mais cela inclut quand même des liaisons comme Besançon – Le Locle.

De fait, le document parle principalement d’une chose, la dette. Les mesures présentées sont pour économiser sur les frais de maintenance et définir les limites de participation aux travaux (8.5%). S’il y a un plan il est bien caché dans la langue de bois, car il y a quand même quelques perles, comme :

…renouvellement à iso-caractéristiques techniques, modulo le fait que des optimisations peuvent apparaître dans l’ombre de ces opérations (par exemple l’alignement de la vitesse sur les possibilités du profil plutôt qu’un retour à la situation antérieure qui n’était pas nécessairement à l’optimum pour des raisons historiques)

Bref, le chemin de fer en France, c’est comme les Cylons, il y a un plan. Mais il ne sera pas communiqué.