Tramways genevois

Carte boucle ferroviaire Saint-Genis-Pouilly

Il fut un temps où le réseau de tramway de Genève était le plus étendu en Europe. Puis la voiture est arrivée et le réseau s’est réduit jusqu’à ce qu’il ne reste qu’une seule ligne, le vénérable Tram 12. La Compagnie Genevoise des Tramways Électriques est devenu la régie des Transports Public Genevois. Depuis les années 90, Genève a agressivement reconstruit son réseau de tramways. C’est une bonne chose, mais le nouveau réseau semble reproduire l’approche du réseau précédent, i.e. tout miser sur le Tramway. Comparé aux réseau de Zürich, la grosse différence est que l’absence de backbone ferroviaire.

Ce que j’entends par là, c’est que les lignes de tramway sont le moyen de transport principal, et pas un mécanisme pour apporter des voyageurs à un moyen de transport public plus rapide, le train. Ce n’est pas surprenant, vu qu’il y a peu de voies. C’est un problème, car la vitesse d’un tramway est limitée, d’abord par ses limitations techniques, par la voie qu’il emprunte ensuite, surtout si elle n’est pas séparée du traffic routier, mais aussi les arrêts, car un tramway passe beaucoup de temps à accélérer, laisser des passages monter et descendre et accélérer à nouveau. Plus le trajet est long, plus ce facteur prendra de la l’importance.

Il n’y a que deux solutions à ce problème : supprimer des arrêts, où raccourcir le trajet. C’est là qu’apparaît l’intérêt d’une ligne de tramway connecté à une réseau de chemin de fer : le train aura beaucoup moins d’arrêts et pourra donc aller plus vite, et les gens prendront le tram que jusqu’à la gare (trajet plus court). Si on considère une ligne de tramway qui rayonne depuis le centre, si on ajoute un train rapide qui se connecte au terminus, avec les bonnes correspondances, le trajet en tramway sera diminué de moitié en moyenne.

En même temps, le remplissage augmente, car à présent les gens prennent le tramway dans les deux sens. Une ligne radiale aura tendance à être pleine dans le sens allant vers le centre le matin, et vide dans l’autre, le soir ce sera l’inverse. Au fur et à mesure du trajet, les gens monteront dans le véhicule, mais cela signifie que même s’il est plein à l’arrivée, à mi-chemin, il sera à moitié plein – si on assume que le même nombre de gens montent à chaque arrêt. Certains auront observé que les mêmes considérations s’applique aux lignes de bus.

J’ai reporté dans le tableau ci-dessous le nombre d’arrêts et le nombre d’arrêts en correspondance avec une gare pour Zürich et Genève.

Ville Ligne Nombre d’Arrêts Correspondances Gare
Genève 12 28 2
14 27 2
15 20 2
17 26 2
18 28 3
Zürich 2 31 3
3 21 2
4 26 4
5 18 2
6 16 1
7 31 4
8 24 3
9 34 4
10 40 6
11 34 3
12 18 4
13 30 3
14 27 4
15 13 2

J’ai considéré une version assez généreuse d’un arrêt avec une gare, typiquement si une gare est connectée à un centre commercial, un complexe hospitalier, ou une zone piétonne, je considère que tous les arrêts de tramway lié à cette zone sont une correspondance.

Pour la ligne 11 de Zürich, j’ai ignoré tous les arrêts communs avec la ligne S18, vu que les deux lignes partagent les rails. J’ai aussi ignoré la connection de la ligne 14 avec la gare de Seebach, vu que les trains et tram sont gross-modo parallèles depuis Oerlikon. J’ai omis la ligne S18, car en dehors de la ville, les trains roulent sur site propre, c’est donc plus un train. Voici une représentation plus visuelle des informations du tableau :

Nombre d'Arrêts vs nombre de Gares

On remarque que si le nombre d’arrêts des lignes genevoise se trouvent dans la moyenne de celles de Zürich, le nombre de gare se situe plutôt en dessous. La différence s’accentue quand on considère les radiales en l’air, dont un terminus ne se situe pas à proximité d’une gare. À Zürich, cet honneur revient surtout aux lignes qui montent sur des collines: Zoo (5 & 6), Albisgütli (10 & 13), Albisrieden (3). Les lignes 11 et 9 se terminent en plaine, aux limites de la ville (le réseau de tram principal est opéré par la commune de Zürich).

À Genève, seule la radiale vers Lancy / La Praille se connecte à une gare. Deux radiales se connectent presque à une gare : la ligne 17 manque de peu la gare d’Annemasse, et la ligne 15 celle de Sécheron. Les autres radiales (CERN, Meyrin, Confignon) sont complètement « en l’air ».

La prolongation de la ligne 15 jusqu’à Saint-Julien en Genevois aura l’avantage de se terminer à la gare. Le problème c’est que cette gare n’a pas de connection directe jusqu’au centre : il faut prendre un TER jusqu’à Annemasse, puis un Léman-Express jusqu’au centre. Une ligne directe serait possible, mais aurait vu la configuration des voies, l’inconvénient d’un changement de direction (ce qui prend du temps). Bref, prendre le tram en direction de Saint-Julien pour y prendre le train et arriver plus vite au centre de Genève ne serait probablement pas une option.

Au niveau du CERN, une solution que je suggérerais déjà il y a 14 ans serait de créer une boucle ferroviaire qui connecte la ligne qui relie Genève à Bellegarde à l’ancienne voie au pied du Jura en direction de Gex. Cela permettrait de connecter Gex à Genève, via Chevry, Saint-Genis-Pouilly et Thoiry. Le tram pourrait dés lors continuer jusqu’à Saint-Genis et s’y connecter au train.

Ce serait un projet ambitieux, car il faudrait probablement un tunnel sous les bois de l’Allondon, et remettre en état la voie jusqu’à Gex, qui est à l’abandon depuis des années. Cette boucle remettrait aussi un question la structure du réseau, au lieu d’une voie (abandonnée) qui lie une sous-prefecture française au réseau français, il y aurait une voie qui la connecte à une ville Suisse. Je doute que la remise en service du tronçon entre Thoiry et Bellegarde se justifie.

Carte boucle ferroviaire Saint-Genis-Pouilly

Pour le terminus de Confignon, la situation est moins claire, la ligne va être étendue jusqu’à Bernex. Théoriquement, on pourrait la continuer jusqu’à la gare de la Plaine, sauf qu’il y a une méchante rampe et la traversée du Rhône. La densité de la population est aussi très faible après Bernex.

Bref, il faudrait une nouvelle voie de chemin de fer, une solution serait une boucle qui longe l’autoroute depuis Vernier – il y a même une voie de service qui longe l’autoroute. Elle irait soit jusqu’au Lancy soit Lathoy près de Saint-Julien-en-Genevois. Cette voie aurait une intersection avec le tram existant à Confignon et avec l’extension vers Saint-Julien à Perly. Dans tous les cas ce serait un projet extrêmement ambitieux.

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