Cela fait plus d’une année que la ligne qui relie la gare Cornavin à la gare des Eaux-Vives a été mise en service. J’ai parlé pour la première fois du CEVA sur ce blog il y a 14 ans, et même si l’inauguration s’est passé sous des auspices plutôt mauvais, une grève suivie d’une pandémie, au moins l’infrastructure est là.

Après toutes ces années, et vu depuis Zürich, plusieurs choses me frappent :

• Lorsqu’un projet de cette envergure a lieu à Zürich, la ville s’engage financièrement en mettant sur la table la part de la confédération, et se rembourse après. Cela permet d’accélérer les démarches et de montrer à la confédération que c’est un dossier sérieux. L’idée brillante de vouloir changer le projet après avoir reçu le financement (alors qu’il est lié à un projet précis) a montré un mépris ou une méconnaissance des mécaniques fédérales, ça n’a rien accéléré.
• Impliquer le Valais par le biais de la ligne du Tonkin aurait montré un peu de vision, et aussi étoffé le projet au niveau fédéral. On ne parle plus d’un projet entre Genève et Vaud, mais Genève, Vaud et Valais, peut-être même le Tessin, qui se trouve derrière le tunnel du Simplon.
• Même si la société Lemanis est censée gérer la ligne, ce n’est pas une réelle société. Son site web le dit clairement, c’est une filiale de la SNCF et des CFF. Aucune canton, ni aucune région française n’est actionnaire. C’est une maigre façade qui ne cache pas qu’en réalité, il y a deux sociétés, les CFF et la SNCF, avec chacune son matériel (de fabricants différents), ses conducteurs, ses systèmes informatiques, son centre d’entretien. C’est beaucoup de complexité pour un nouveau réseau, surtout si l’on considère que le financement de l’infrastructure n’a pas été symétrique.
• Le fait que la ligne de TER qui relie Thonon à Belgarde via le pied du Salève n’est pas intégrée au réseau est symptomatique, surtout si l’on considère que la ligne L5 est entièrement sur territoire genevois. Il est impossible d’aller de Saint-Julien en Genevois à Genève sans changement de train.
• Le fait que les lignes L5 et L6 se terminent à Genève me semble sub-optimal. Stationner des trains au centre ville est couteux et quelque chose qui est normalement évité dans un réseau de S-Bahn/RER.
• De même le fait que deux lignes (L2 & L3) doivent faire demi tour en gare d’Annemasse n’est pas idéal.
• Si le CEVA était présenté comme une partie d’un plan de transport publics à l’horizon 2020, ce plan semble avoir disparu, comme le site web qui le présentait, d’ailleurs. Le projet Léman 2030 ne concerne que la Suisse. Le site concernant le CEVA sur le site du grand Genève, n’a pas été mis à jour pour refléter le fait que le chantier est terminé…