Locomotive Diesel V 80, locomotive à vapeur série 23, wagons Silberling.

Modélisme ferroviaire

Locomotive Diesel V 80,  locomotive à vapeur série 23, wagons Silberling.

L’automne dernier, mon épouse m’a offert pour mon anniversaire un coffret de train . C’était un cadeau inattendu mais qui m’a fait très plaisir, je suis fasciné par les trains et cela faisait bien 30 ans que je ne n’avais plus joué avec un train miniature. Si c’est la même marque et la même échelle (H0, 1:87) que j’avais enfant, pas mal de choses ont changé: le contrôle numérique qui était de la technologie très avancée est à présent la norme, les rails ont à présent un ballast en plastique et un système de clip avancés, les rails sont plus fins.

J’ai profité des vacances en Croatie pour me remettre à jour, comme dans beaucoup d’industries, il y a eu une grosse vague de consolidations : Märklin a racheté Trix, pour se retrouver intégré dans le groupe Simba Dickie, Lima, Rivarossi, Arnold, et Jouef on fusionné pour ensuite se faire racheter par Hornby.

Plus intéressant, il y a eu un gros effort de standardisation, évidemment il un organisme de standards nord-américain () et un organisme européen ( qui émet les normes ). Ces normes incluent les écartements, la forme et les dimensions des essieux, les décodeurs, les attelages, et les fiches de connections pour les attelages, les prises de décodeurs, mais aussi les époques (je suis né à l’époque (Suisse) IVa nous sommes à présent dans l’époque VI.

Un standard qui a retenu mon attention est celui de module. J’en avais déjà vu en application au Salon du Jeu et la Maquette lorsque je m’y étais rendu pour y démarcher le Tinkle Bavard, le concept s’est développé depuis. L’idée est de construire un modèle de réseau ferroviaire en assemblant des modules construits par différentes personnes. Les connections entre modules sont standardisées : les dimensions du caisson et la position des voies est définie. Les modules sont conçus pour être transportables et ainsi assemblé lors de conventions.

S’il y a 30 ans la partie statique de la maquette m’intéressait peu, je trouve à présent cette idée beaucoup plus séduisante. Peut-être que c’est l’âge, peut-être mon passage au Japon, mais j’éprouve une grande admiration pour les dioramas ferroviaires. Comme mon intérêt pour le jeu de rôle semble d’essouffler, c’est peut-être une autre forme de narration pour moi. Plutôt que de raconter mes histoires de trains Dieselpunk, pourquoi ne pas les mettre en scène ?

Il existe évidemment de nombreux standards de modules, selon les pays, les clubs. La plupart ont comme but en grand réalisme et demandent des soins et une attention aux détails qui me dépassent de loin. Ils sont aussi pour la plupart basés sur des voies en courant continu (Märklin est en alternatif). Celui qui a retenu mon attention est le standard qui a l’avantage d’être simple et basé sur les voies C de Märklin (celles que j’ai). Le club qui le supporte a sa base près de Zürich.

Au delà du décor, j’ai réalisé qu’il était possible de fabriquer ses propres wagons grâce à une imprimante 3D, voici par exemple les données pour un petit wagon de marchandises à deux essieux. Ici toutes les pièces sont imprimées en plastique, mais il est possible de commander essieux et crochets en lignes vu qu’ils sont standardisés.

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Locomotive ŽS 441 en gare de Niš

Gare de Niš

Locomotive ŽS 441 en gare de Niš

La ligne Belgrade – Niš fut la première ligne ferroviaire de Serbie, inaugurée par le roi Milan I en 1881. Cette ligne est encore considérée comme un axe important, de Belgrade une ligne part vers le nord-ouest en direction de Budapest via Novi Sad, une autre part vers Zagreb, à l’ouest. Depuis Niš, une ligne part plein sud vers la Macédoine puis la Grèce, une autre part vers l’ouest vers Sophia en Bulgarie.

J’ai profité de mon séjour pour faire un tour à la gare de Niš. Si elle est encore en service, c’est un triste spectacle : Le service est minimal, avec quelques trains sales que personne ne prend, le service par bus est plus rapide et plus fréquent, et probablement plus fiable. J’ai vu plus d’employés que de passagers.

Rade Konča Zagreb 
 Yugoslavia 
 Licentia ASEA ELIN–Union Sécheron

La gare elle même est relativement grande, avec six voies. Le bâtiment central dans le style communiste comporte divers commerces, pour la plupart fermés. La gare est flanquée au sud par l’usine de Mašinska industrija Niš, qui fabriqua en son temps une grande partie du matériel roulant de la Yougoslavie, sous licence d’ASEA, mais aussi Sécheron, à Genève. Aujourd’hui c’est surtout un centre de maintenance. D’anciennes locomotives à vapeur rouillent lentement sur une voie de service à l’est de la gare. Sur les quais de marchandise à l’ouest une série de wagons abandonnés servent de logement à des chiens errants.

Automotrice ŽS 412 en Gare de Niš

Sur les quais, j’ai vu une rame voyageurs tractée par une locomotive ŽS 441, en théorie elle serait capable de tirer un train à 120 Km/h. En pratique, il faut 4:30 au train pour parcourir les 250 Km qui séparent Niš de la capitale. Probablement à cause de l’état déplorable des voies et du matériel. J’ai aussi vu une rame automotrice ŽS 412, méconnaissable sous les graffitis.

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OpenRailwayMap

openrailwaymap_divonne_les_bains

J’ai récemment découvert le site OpenRailWayMap, qui offre une carte globale des chemins de fer dans le monde. Les données proviennent d’OpenStreetMap le site de cartographie collaboratif.

Ce qui est intéressant, c’est que le site présente non seulement la position des voies de chemin de fer, mais aussi leur usage, et inclut les tronçons abandonnées. Par exemple, la capture d’écran ci-contre inclut la ligne Nyon ↔ Divonne-les-Bains qui a été abandonnée en 1962.

D’une manière plus générale, c’est un bon outil pour visualiser l’état du réseau ferré. Si les lignes abandonnées sont rares en Suisse – la plus proche est la connexion Oberhäsli ↔ Buchs-Dällikon de l’ancienne Schipkapass-Bahn, abandonnée en 1968 – elles sont en général très nombreuses en Europe.

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Une rame de train rouge, blanche et bleue dans une courbe dans la campagne

Empires Électriques

Une rame de train rouge, blanche et bleue dans une courbe dans la campagne

Les standards sont une des marques des empires modernes, l’écartement des voies ferroviaires, le voltage et la fréquence du courant électrique, la forme des prises sont autant de jalons qui délimitent les sphères d’influences des différentes nations, et il est toujours intéressant de voir lorsque ces limites bougent.

La ligne de chemin de fer qui lie Genève à Bellegarde-sur-Valserine fut construite par la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) et en conséquence électrifiée à 1.5 KV en courant continu. Même si ce tronçon passa sous le contrôle des CFF qui utilise le standard allemand de 15 KV avec une fréquence 16.7 Hz, elle garda sa tension d’origine. À cause de cette différence historique, le train qui circulait sur ce tronçon était différent du reste du matériel roulant des CFF. Ainsi la desserte locale était assurée par des rames, similaires à celles du métro M1 à Lausanne, elles portaient le numéro BEM 550.

L’autre ligne qui relie Genève à la France est le tronçon Eaux-Vives ⇆ Annemasse. Elle fut électrifiée en 1986 selon l’autre standard électrique français (rien n’est simple): 25 KV à 50 Hz. La ligne était desservie par des automotrices Z2 de la SNCF. La ligne fur démantelée pour la construction du CEVA.

Le but du projet CEVA est de développer le réseau de trains locaux dans la région genevoise, en conséquence, ces lignes ont été transformées : le tronçon Genève ⇆ Bellegarde-sur-Valserine a déjà été passé à 25KV / 50 Hz, rendant les 5 rames BEM 550 obsolète ; elles furent envoyées à la casse. Le tronçon La Châtelaine ⇆ Genève avait déjà été convertie de la même manière en 1986.

La ligne Genève ⇆ Bellegarde-sur-Valserine est desservie par des Stadler FLIRT RABe 522 bi-courant (25KV / 50 Hz & 15KV / 16.7 Hz). Le tronçon Genève ⇆ Annemasse qui emprunte le tracé de l’ancienne ligne Eaux-Vives ⇆ Annemasse est en cours de reconstruction, il sera alimenté au standard Suisse : 15 KV/16.7 Hz, il sera desservi par les mêmes rames.

Il sera intéressant de voir si le projet de réhabilitation du tronçon Saint-Gingolph ⇆ Évian-les-Bains de la ligne du Tonkin voit le jour, quelle tension électrique sera choisie…

BEM 550 als Verstärker © David Gubler Creative Commons Attribution – Pas d’Utilisation Commerciale – Partage dans les Mêmes Conditions 2.5 Suisse (CC BY-NC-SA 2.5 CH)

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Train Track and Red Leaves

Convoi – Grandes Aiguilles

Voie Ferrée et Feuilles Rouges

Un concept central dans l’univers de Convoi est celui de passage entre les mondes, malgré cette importance, je n’ai pas cherché à trop vite définir leur nature, d’une part parce que je voulais explorer le concept sans me bloquer sur telle ou telle définition, d’autre part parce que ces passages sont la seule partie réellement magique, et trop les définir réduirait cette magie.

De fait, la perte de mémoire qui accompagne un passage signifie que de nombreux éléments narratifs peuvent apparaître ex nihilo, c’est le cas notamment des personnages joueurs, qui sont issus d’un passage accidentel, et donc complètement amnésiques. Cela permet de construire les personnages durant la partie.

Les grandes aiguilles

On appelle les passages entre les mondes Grandes Aiguilles, il s’agit de lieu précis sur un tronçon de voie ferrée qui permet à un train, guidé par un humain, de passer dans un autre monde, à nouveau sur un tronçon de voie ferrée. Le nom vient du fait que les grandes aiguilles se comportent comme des aiguillages, permettant de passer d’une voie à l’autre. La différence est que les grandes aiguilles sont invisibles et que les deux voies se trouvent dans des mondes différents. Les deux points connectés peuvent se trouver à des endroits et des époques différentes, les voies peuvent avoir des alignements complètement différents. Si certaines grandes aiguilles sont symétriques, i.e. on peut passer de A à B et de B à A, ce n’est pas toujours le cas.

La question de la durée du passage reste sans réponse exacte, car personne ne s’en souvient exactement. Les passagers du train perçoivent une transition instantanée, mais qui s’accompagne de perte de mémoire. Les observateurs aux points de départ et d’arrivée ne se souviennent jamais de la disparition, respectivement de l’apparition d’un train : toute appareil qui pourrait enregistrer la transition est détruit, et tout observateur aura des trous de mémoire.

Une grande aiguille ne peut-être suivi que par un convoi dirigé par un être doué de conscience, i.e. il faut un conducteur. Il n’est pas nécessaire de savoir une grande aiguille mène, simplement de vouloir l’activer. On pense que la majorité des passages sont volontaires ; les passages accidentels, ou supposés tels, s’accompagnent d’importantes pertes de mémoire, ce qui fait qu’il est difficile pour ceux qui les ont vécus d’affirmer que le fait d’emprunter la grande aiguille était conscience ou non : ils ne s’en souviennent plus.

L’oubli infligé au passagers d’un convoi est proportionnel à l’oubli imposé par le passage sur les mondes de départ et d’arrivée : le moins il y aura d’observateurs, le moins les passagers du convoi oublieront. Emprunter une grande aiguille avec des gens aux trousses n’est pas une bonne idée. En général, les grandes aiguilles se situent sur des voies peu usitées, voire abandonnées, il est difficile de savoir si c’est une prédilection naturelle des grandes aiguilles, ou, au contraire un effet secondaire de la grande aiguille. Dans tous les cas, les occurrences de collisions avec d’autres trains sont très rares.

gabarit passe-partout international

Les grandes aiguilles ne connectent que des voies d’écartement égales : 1435 mm. Si théoriquement des passages seraient possibles avec d’autres espacements, cela n’a jamais été observé. Si une grande aiguille connecte un ou plusieurs tunnels, ceux-ci respectent le gabarit passe-partout international. Certains affirment que cette compatibilité est le fait de la société de Berne, d’autres qu’il s’agit simplement d’un ajustement naturel.

Image: Train Tracks and Red Leaves, © Robert Kirberich CC BY-NC-SA 2.0

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Steam locomotive modernised by Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik DLM of Winterthur,

Modern Steam

Steam locomotive modernised by Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik DLM of Winterthur

While looking around for references for my dieselpunk roleplaying idea, I ended-up reading a bit about steam locomotives. While steam-engines are considered low-tech enough to be part of the romantic landscape of steampunk, they are quite complicated systems, they got constantly improved between the first prototype built by Richard Trevithick in 1804, and the demise of that technology, 150 years later.

Steam locomotive were supplanted by either electric or diesel-electric engines, with lower maintenance costs, and in the case of diesel-electric locomotives, better energy efficiency. Diesel locomotives typically have a 35% thermal efficiency, that is for each unit of energy it consumes, about a third translates into actual work (pulling trains). Steam locomotives typically had a thermal efficiency of 7%, although late prototypes reached 12%. Steam engines have the added drawback that they need water besides fuel. Unsurprisingly, steam technology appeared in a region where both water and coal were abundant.

Are steam locomotive really a thing of the past? Maybe not. There have been numerous technological advances in the last seventy years that would benefit a steam engine: better mechanical part, stronger and lighter materials, including improved insulation, computer based controls; so it seems conceivable to build locomotives with a thermal efficiency of 20%.

While this is still below the efficiency of a diesel locomotive, or even a car with a combustion engine (25%), steam locomotives have the advantage that they can run on a variety of fuels: coal, which is currently cheaper per energy unit than diesel, but also wood pellets, or even oil. It is also possible to build fireless steam locomotives that can run off some local source of steam, say the heat exhaust of a factory.

One interesting experiment is locomotive DLM 52 8055, a Kriegslok, i.e. a wartime locomotive built in occupied France, that ended up in Eastern Germany. In 1999 it was refitted in a modern way by Dampflokomotiv & Maschinenfabrik (DLM) in Winterthur, a spin off of the old Schweizerische Lokomotiv- & Maschinenfabrik (SLM). I could not get numbers about the efficiency of the new locomotive, but the conversion nearly doubled the locomotive’s power from 1176KW to 2205KW and its maximum speed was raised from 70 km/h to 100 km/h.

Currently the focus seems to be on repairing and upgrading the stock on exotic train lines (narrow gauge, cogwheels) only time will tell if the technology will do a more general come-back…

Modern Steam Dampflokomotive DLM 52 8055 © Walter Pöder – Creative Commons Attribution 3.0 Unported

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Jeu Dieselpunk

Berlin, Schienenzeppelin

Cela fait un bon moment que je réfléchis à un nouveau contexte pour mes rares parties de jeu de rôle. Ces temps ci j’ai surtout fait jouer à Rêve de Dragon avec entre deux une partie de Serenity. J’ai envie de faire quelque de chose de plus sombre et de plus dense. Le contexte final est encore très flou, ce qui est sûr pour l’instant, c’est que le jeu aura une grosse composante Dieselpunk et sera axé sur les trains.

Qu’est ce que le Dieselpunk ? Comme le Steampunk, il s’agit d’un dérivatif du Cyberpunk, une uchronie qui mélange le style d’une époque avec une approche très technologique. Là où le Steampunk est victorien, avec machines à vapeur et robes à Crinolines, le Dieselpunk recouvre le style des années 1920-1950, les locomotives à vapeur sont carénées, la mode New Look de Dior apparaît. Les cités obscures de François Schuiten et Benoît Peeters sont une bonne source d’inspiration, ainsi que les film Iron Sky, ou Capitaine Sky et le Monde de demain. Sucker Punch contient une bonne part d’esthétique Dieselpunk. Le genre est cousin avec celui des Pulps (i.e Indiana Jones).

Pourquoi du Dieselpunk ? Le Steampunk est devenu un phénomène de mode, mais la société sous-jacente est trop structurée, le style trop esthétisé pour mon goût, je voulais quelque chose de plus ambigu, de plus tendu sans pour autant complètement exclure les éléments Steampunk. C’est le charme du Dieselpunk, l’âge moderne a commencé, mais les locomotives à vapeur et les chevaux sont encore présent. C’est une époque troublée qui regorge de machines élégantes et oubliées : dirigeables, trains à hélices, avions aux carénages étranges.

Pour l’instant, je n’ai que des idées éparses, j’écrirais plus ici au fur et à mesure que mes plans prendront forme.

Der Schienen-Zeppelin in Berlin – Bundesarchiv, Bild 102-11902 / Georg Pahl / CC-BY-SA 3.0

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Carte de la gare de Praille et du port Fluvial

Quand Genève rêvait d’un port

Carte de la gare de Praille et du port Fluvial

Une des choses que l’on apprend à l’école, c’est que la Suisse ne possède qu’un seul port fluvial, à Bâle sur le Rhin. En grandissant, on entend différentes histoires, des légendes presque, sur différents projets pour développer l’infrastructure fluviale en Suisse, notamment le projet du Canal Transhélvétique, qui devait connecter le Rhin au Rhône en passant par le lac Léman et le lac de Neuchâtel.

En me baladant sur l’historique du projet CEVA, je suis tombé sur cette carte datant d’avant la guerre (malheureusement en Flash), qui montre un projet de port fluvial près de la gare de la Praille, là où se trouve à présent la Caserne, la piscine des Vernets et des entreprises comme Rolex. Ce projet de port explique aussi pourquoi les voies de marchandises font une immense boucle en direction de l’Arve. Si le projet réalisé après la guerre est différent de celui projeté en 1912, la voie entre Cornavin et la Praille suit un trajet plus direct, celui en cours de réalisation semble suivre à la lettre cette carte qui date de 70 ans.

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Châteaux de la Colère

Une locomotive sur deux rails très courts qui rouille devant un palais en ruines.

Après ma lecture de Soie, plusieurs italophones dans mon entourage m’ont conseillé de lire du même auteur, Alessandro Baricco.

J’ai lu le roman en quelques jours, le style est rapide et l’histoire passionnante. Comparé à Soie, l’histoire est plus complexe, plus chaotique, d’une certaine manière, je ne suis pas certain du thème : une histoire d’amour étrange au centre, certainement, la passion de créer, de construire, sans aucun doute, le fait que ces mêmes créations sont éphémères, que nos rêves sont en constante butte avec la réalité, aussi, une mélancolie pour un temps, un endroit qui n’existe probablement pas, je pense. Il y a aussi une locomotive à vapeur.

Le livre ne m’a pas donné l’impression que l’auteur avait un thèse précise qu’il désirait imposer au lecteur, probablement que d’autres personnes lisant ce même texte en tireront quelque chose de complètement directement. La narration suit deux couples : Monsieur et Madame Reihl, et Pekish et son assistant, Pehnt. Monsieur Reihl et Pekish suivent tous deux une passion. Comme son nom l’indique, Monsieur Reihl veut construire une voie de chemin de fer, et Pekish déplacer du son. On s’en doute l’histoire ne suit pas ses rails, et la musique ne peut-être contrôlée. Autours d’eux une constellation de personnages groupés dans une petit ville qui n’existe peut-être qu’en Rêve, Quinnipak.

Châteaux de la colère

Traduction depuis l’italien : Françoise Brun
Folio (Gallimard)
ISBN : 978-2-07-041959-3

J’ai trouvé que Châteaux de la colère est un livre passionnant et intense, mais qui pourrait rebuter ceux qui ont besoin d’une narration structurée, d’une histoire qui suit ses rails. Pour les rôlistes, je pense que le livre contient beaucoup de matière brute pour faire du steampunk onirique.

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Rejouer le XIXᵉ siècle…

Article 10
La présente convention ne déploiera ses effets qu'après l'entrée en vigueur des deux conventions suivantes :
1) la convention entre le canton de Genève et la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, mentionnée à l'article premier ci-dessus :
2) la convention entre l'administration des chemins de fer fédéraux et la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée pour la circulation des trains sur la ligne de Genève à la Plaine et pour leur admission dans la gare de Genève-Cornavin.
Art. 11
Les ratifications légales de la Confédération et du canton de Genève sont réservées. Si ces ratifications n'intervenaient pas de part et d'autre jusqu'au 25 décembre de l'année courante, la présente convention serait nulle et non avenue.
Ainsi fait à Berne, en deux doubles, le 7 mai 1912.
Au nom du Conseil fédéral suisse : [signatures]
Au nom du Conseil d'État du canton de Genève : [signatures].

Il y a maintenant cinq ans, j’avais écrit un billet une autre troisième voie où je faisais remarquer que techniquement, alors que tous réclament à grand cris une troisième voie ferroviaire entre Genève et Lausanne, il en existe une qui rouille à l’abris des regards.

J’ai découvert par hasard une association qui propose en 2012 la même chose que je moi il y a quelques années : créer une voie entre la ligne du pied du Jura à Saint-Genis Pouilly et la ligne CFF près de Satigny. Je trouve intéressant qu’ils soient arrivés exactement au même conclusions que moi de manière indépendante – en tout cas, il ne citent pas mon blog. Dans tous les cas, je souhaite bonne chance à cette association.

Si je regarde le réseau de train autours de Zürich, de nombreuses lignes datent de l’époque des pionniers du rail, l’actuel S41 utilise les voies construites pour relier Winterthur à Bâle, le S4 la voie qui transportait aussi les marchandises jusqu’à l’usine de bière Hurlimann. Le trajet du CEVA n’est que la réalisation d’une convention signée le 7 mai 1912. La nouveau tunnel du Gothard est la version du XXIᵉ siècle du projet d’Alfred Escher.

C’est comme si notre société reprenait la construction des infrastructures au point où elles ont été laissées il y a un siècle. Ce que je trouve intéressant, c’est que la mode suit le mouvement : alors que nous reprenons les projets de ces Messieurs portant chapeau et redingote, la mouvance steampunk semble se populariser. C’est comme si certains types de projets ne peuvent être conçus que si l’on porte la tenue appropriée…

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