Moteur de transition

Vieilles locomotives yougloslaves

La deuxième moitié du XXe siècle a été l’âge d’or du moteur à explosion, mais c’est en train de changer. S’il est aisé de remarquer que nous vivons une période de transition, prédire le résultat est plus difficile. C’est pour cela que je trouve intéressant de regarder ce qui s’est passé lors de la transition précédente, lorsque le moteur à vapeur a été supplanté.

La première chose à remarquer, c’est que la transition a été graduelle, le premier brevet pour un moteur à combustion interne a été déposé par un Suisse en 1807, le premier modèle fonctionnel en 1860. Si ces nouveaux moteurs s’imposent pour les véhicules routiers et les avions, il faudra un siècle pour supplanter les locomotives à vapeur.

La seconde, c’est que le développement technologique des moteurs à vapeur ne s’est jamais arrêté, et il est aujourd’hui possible de construire des locomotives à vapeur bien plus efficaces. La majorité de la production électrique encore aujourd’hui se fait par le biais de centrales thermiques (que ce soit au charbon ou nucléaire) dont le fonctionnement est plus proche de la machine à vapeur que du moteur à explosion.

La troisième, c’est que si on a aujourd’hui une bonne idée de ce qu’est une locomotive à vapeur, une locomotive diesel, il y a eu durant la transition tout une série de tentatives, de prototypes, d’hybrides et de chimères qui ont largement été oubliés:

  • Des locomotives avec vapeur sans feu, i.e. avec une réserve de vapeur, même de nos jours, ce n’est pas une mauvaise idée pour utiliser la chaleur d’une usine.
  • Des locomotives à vapeur à la soude caustique, une réaction chimique produit la chaleur et par là la vapeur.
  • Des locomotives à air compressé – utilisée dans les endroits où des flammes présentent un danger.
  • Des locomotives vapeur – électriques, le moteur à vapeur entraîne un générateur qui transmet le courant électrique à des moteurs électriques, créations de Jean-Jacques Heilmann. Si cette approche pour la transmission n’a pas eu de grand succès pour les locomotives à vapeur, c’est celle qui s’est imposée pour les locomotives diesel
  • Diverses tentatives de locomotives à vapeur à haute pression.
  • Des locomotives dotées de turbines, comme les navires et les centrales électriques (trop lourd).
  • Des locomotives avec des moteurs à vapeur, i.e. dotées de nombreux cylindres et d’une transmission similaire à un moteur à explosion.
  • Des locomotives à vapeur chauffée électriquement – une adaptation due à la pénurie de charbon en Suisse durant la seconde guerre mondiale.
  • Des locomotives hybrides vapeur – diesel
  • Des locomotives à moteur diesel vapeur combiné
  • Des locomotives à vapeur chauffée au fioul – permettant d’utiliser des locomotives existantes après la guerre. C’est l’approche utilisée encore aujourd’hui par les locomotives et bateaux à vapeur touristiques.
  • Des locomotives diesel à transmission mécanique, ne marche que pour les petites locomotives de manœuvre et les autorails (les fameuses michelines).
  • Des locomotives diesel à transmission hydraulique – utilisé en Allemagne après la guerre, mais largement abandonné.
  • Des Rames à Turbine à Gaz (RTG), aussi appelées Turbotrains. Le prototype du TGV était une RTG…

Une bonne part de ces développements était parfaitement valides au niveau théorique, mais avaient des problèmes techniques qui ont fait qu’ils n’étaient pas pratiques. Même s’il est clair que le moteur à explosion va perdre en importance, il est illusoire de penser que la technologie qui dominera après la transition est claire et définie, qu’il suffit de de pousser pour une approche.

Locomotives du cimetière de locomotives à Niš, Serbie © Matthias Wiesmann Creative Commons Attribution – Partage dans les Mêmes Conditions 4.0 International (CC BY-SA 4.0)

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