Train Track and Red Leaves

Convoi – Grandes Aiguilles

Voie Ferrée et Feuilles Rouges

Un concept central dans l’univers de Convoi est celui de passage entre les mondes, malgré cette importance, je n’ai pas cherché à trop vite définir leur nature, d’une part parce que je voulais explorer le concept sans me bloquer sur telle ou telle définition, d’autre part parce que ces passages sont la seule partie réellement magique, et trop les définir réduirait cette magie.

De fait, la perte de mémoire qui accompagne un passage signifie que de nombreux éléments narratifs peuvent apparaître ex nihilo, c’est le cas notamment des personnages joueurs, qui sont issus d’un passage accidentel, et donc complètement amnésiques. Cela permet de construire les personnages durant la partie.

Les grandes aiguilles

On appelle les passages entre les mondes Grandes Aiguilles, il s’agit de lieu précis sur un tronçon de voie ferrée qui permet à un train, guidé par un humain, de passer dans un autre monde, à nouveau sur un tronçon de voie ferrée. Le nom vient du fait que les grandes aiguilles se comportent comme des aiguillages, permettant de passer d’une voie à l’autre. La différence est que les grandes aiguilles sont invisibles et que les deux voies se trouvent dans des mondes différents. Les deux points connectés peuvent se trouver à des endroits et des époques différentes, les voies peuvent avoir des alignements complètement différents. Si certaines grandes aiguilles sont symétriques, i.e. on peut passer de A à B et de B à A, ce n’est pas toujours le cas.

La question de la durée du passage reste sans réponse exacte, car personne ne s’en souvient exactement. Les passagers du train perçoivent une transition instantanée, mais qui s’accompagne de perte de mémoire. Les observateurs aux points de départ et d’arrivée ne se souviennent jamais de la disparition, respectivement de l’apparition d’un train : toute appareil qui pourrait enregistrer la transition est détruit, et tout observateur aura des trous de mémoire.

Une grande aiguille ne peut-être suivi que par un convoi dirigé par un être doué de conscience, i.e. il faut un conducteur. Il n’est pas nécessaire de savoir une grande aiguille mène, simplement de vouloir l’activer. On pense que la majorité des passages sont volontaires ; les passages accidentels, ou supposés tels, s’accompagnent d’importantes pertes de mémoire, ce qui fait qu’il est difficile pour ceux qui les ont vécus d’affirmer que le fait d’emprunter la grande aiguille était conscience ou non : ils ne s’en souviennent plus.

L’oubli infligé au passagers d’un convoi est proportionnel à l’oubli imposé par le passage sur les mondes de départ et d’arrivée : le moins il y aura d’observateurs, le moins les passagers du convoi oublieront. Emprunter une grande aiguille avec des gens aux trousses n’est pas une bonne idée. En général, les grandes aiguilles se situent sur des voies peu usitées, voire abandonnées, il est difficile de savoir si c’est une prédilection naturelle des grandes aiguilles, ou, au contraire un effet secondaire de la grande aiguille. Dans tous les cas, les occurrences de collisions avec d’autres trains sont très rares.

gabarit passe-partout international

Les grandes aiguilles ne connectent que des voies d’écartement égales : 1435 mm. Si théoriquement des passages seraient possibles avec d’autres espacements, cela n’a jamais été observé. Si une grande aiguille connecte un ou plusieurs tunnels, ceux-ci respectent le gabarit passe-partout international. Certains affirment que cette compatibilité est le fait de la société de Berne, d’autres qu’il s’agit simplement d’un ajustement naturel.

Image: Train Tracks and Red Leaves, © Robert Kirberich CC BY-NC-SA 2.0

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Steam locomotive modernised by Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik DLM of Winterthur,

Modern Steam

Steam locomotive modernised by Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik DLM of Winterthur

While looking around for references for my dieselpunk roleplaying idea, I ended-up reading a bit about steam locomotives. While steam-engines are considered low-tech enough to be part of the romantic landscape of steampunk, they are quite complicated systems, they got constantly improved between the first prototype built by Richard Trevithick in 1804, and the demise of that technology, 150 years later.

Steam locomotive were supplanted by either electric or diesel-electric engines, with lower maintenance costs, and in the case of diesel-electric locomotives, better energy efficiency. Diesel locomotives typically have a 35% thermal efficiency, that is for each unit of energy it consumes, about a third translates into actual work (pulling trains). Steam locomotives typically had a thermal efficiency of 7%, although late prototypes reached 12%. Steam engines have the added drawback that they need water besides fuel. Unsurprisingly, steam technology appeared in a region where both water and coal were abundant.

Are steam locomotive really a thing of the past? Maybe not. There have been numerous technological advances in the last seventy years that would benefit a steam engine: better mechanical part, stronger and lighter materials, including improved insulation, computer based controls; so it seems conceivable to build locomotives with a thermal efficiency of 20%.

While this is still below the efficiency of a diesel locomotive, or even a car with a combustion engine (25%), steam locomotives have the advantage that they can run on a variety of fuels: coal, which is currently cheaper per energy unit than diesel, but also wood pellets, or even oil. It is also possible to build fireless steam locomotives that can run off some local source of steam, say the heat exhaust of a factory.

One interesting experiment is locomotive DLM 52 8055, a Kriegslok, i.e. a wartime locomotive built in occupied France, that ended up in Eastern Germany. In 1999 it was refitted in a modern way by Dampflokomotiv & Maschinenfabrik (DLM) in Winterthur, a spin off of the old Schweizerische Lokomotiv- & Maschinenfabrik (SLM). I could not get numbers about the efficiency of the new locomotive, but the conversion nearly doubled the locomotive’s power from 1176KW to 2205KW and its maximum speed was raised from 70 km/h to 100 km/h.

Currently the focus seems to be on repairing and upgrading the stock on exotic train lines (narrow gauge, cogwheels) only time will tell if the technology will do a more general come-back…

Modern Steam Dampflokomotive DLM 52 8055 © Walter Pöder – Creative Commons Attribution 3.0 Unported

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Berlin, Schienenzeppelin

Jeu Dieselpunk

Berlin, Schienenzeppelin

Cela fait un bon moment que je réfléchis à un nouveau contexte pour mes rares parties de jeu de rôle. Ces temps ci j’ai surtout fait jouer à Rêve de Dragon avec entre deux une partie de Serenity. J’ai envie de faire quelque de chose de plus sombre et de plus dense. Le contexte final est encore très flou, ce qui est sûr pour l’instant, c’est que le jeu aura une grosse composante Dieselpunk et sera axé sur les trains.

Qu’est ce que le Dieselpunk ? Comme le Steampunk, il s’agit d’un dérivatif du Cyberpunk, une uchronie qui mélange le style d’une époque avec une approche très technologique. Là où le Steampunk est victorien, avec machines à vapeur et robes à Crinolines, le Dieselpunk recouvre le style des années 1920-1950, les locomotives à vapeur sont carénées, la mode New Look de Dior apparaît. Les cités obscures de François Schuiten et Benoît Peeters sont une bonne source d’inspiration, ainsi que les film Iron Sky, ou Capitaine Sky et le Monde de demain. Sucker Punch contient une bonne part d’esthétique Dieselpunk. Le genre est cousin avec celui des Pulps (i.e Indiana Jones).

Pourquoi du Dieselpunk ? Le Steampunk est devenu un phénomène de mode, mais la société sous-jacente est trop structurée, le style trop esthétisé pour mon goût, je voulais quelque chose de plus ambigu, de plus tendu sans pour autant complètement exclure les éléments Steampunk. C’est le charme du Dieselpunk, l’âge moderne a commencé, mais les locomotives à vapeur et les chevaux sont encore présent. C’est une époque troublée qui regorge de machines élégantes et oubliées : dirigeables, trains à hélices, avions aux carénages étranges.

Pour l’instant, je n’ai que des idées éparses, j’écrirais plus ici au fur et à mesure que mes plans prendront forme.

Der Schienen-Zeppelin in Berlin – Bundesarchiv, Bild 102-11902 / Georg Pahl / CC-BY-SA 3.0

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Carte de la gare de Praille et du port Fluvial

Quand Genève rêvait d’un port

Carte de la gare de Praille et du port Fluvial

Une des choses que l’on apprend à l’école, c’est que la Suisse ne possède qu’un seul port fluvial, à Bâle sur le Rhin. En grandissant, on entend différentes histoires, des légendes presque, sur différents projets pour développer l’infrastructure fluviale en Suisse, notamment le projet du Canal Transhélvétique, qui devait connecter le Rhin au Rhône en passant par le lac Léman et le lac de Neuchâtel.

En me baladant sur l’historique du projet CEVA, je suis tombé sur cette carte datant d’avant la guerre (malheureusement en Flash), qui montre un projet de port fluvial près de la gare de la Praille, là où se trouve à présent la Caserne, la piscine des Vernets et des entreprises comme Rolex. Ce projet de port explique aussi pourquoi les voies de marchandises font une immense boucle en direction de l’Arve. Si le projet réalisé après la guerre est différent de celui projeté en 1912, la voie entre Cornavin et la Praille suit un trajet plus direct, celui en cours de réalisation semble suivre à la lettre cette carte qui date de 70 ans.

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chateaux_de_la_colere

Châteaux de la Colère

Une locomotive sur deux rails très courts qui rouille devant un palais en ruines.

Après ma lecture de Soie, plusieurs italophones dans mon entourage m’ont conseillé de lire du même auteur, Alessandro Baricco.

J’ai lu le roman en quelques jours, le style est rapide et l’histoire passionnante. Comparé à Soie, l’histoire est plus complexe, plus chaotique, d’une certaine manière, je ne suis pas certain du thème : une histoire d’amour étrange au centre, certainement, la passion de créer, de construire, sans aucun doute, le fait que ces mêmes créations sont éphémères, que nos rêves sont en constante butte avec la réalité, aussi, une mélancolie pour un temps, un endroit qui n’existe probablement pas, je pense. Il y a aussi une locomotive à vapeur.

Le livre ne m’a pas donné l’impression que l’auteur avait un thèse précise qu’il désirait imposer au lecteur, probablement que d’autres personnes lisant ce même texte en tireront quelque chose de complètement directement. La narration suit deux couples : Monsieur et Madame Reihl, et Pekish et son assistant, Pehnt. Monsieur Reihl et Pekish suivent tous deux une passion. Comme son nom l’indique, Monsieur Reihl veut construire une voie de chemin de fer, et Pekish déplacer du son. On s’en doute l’histoire ne suit pas ses rails, et la musique ne peut-être contrôlée. Autours d’eux une constellation de personnages groupés dans une petit ville qui n’existe peut-être qu’en Rêve, Quinnipak.

Châteaux de la colère

Traduction depuis l’italien : Françoise Brun
Folio (Gallimard)
ISBN : 978-2-07-041959-3

J’ai trouvé que Châteaux de la colère est un livre passionnant et intense, mais qui pourrait rebuter ceux qui ont besoin d’une narration structurée, d’une histoire qui suit ses rails. Pour les rôlistes, je pense que le livre contient beaucoup de matière brute pour faire du steampunk onirique.

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Convention 7 mai 1912

Rejouer le XIXᵉ siècle…

Article 10
La présente convention ne déploiera ses effets qu'après l'entrée en vigueur des deux conventions suivantes :
1) la convention entre le canton de Genève et la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, mentionnée à l'article premier ci-dessus :
2) la convention entre l'administration des chemins de fer fédéraux et la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée pour la circulation des trains sur la ligne de Genève à la Plaine et pour leur admission dans la gare de Genève-Cornavin.
Art. 11
Les ratifications légales de la Confédération et du canton de Genève sont réservées. Si ces ratifications n'intervenaient pas de part et d'autre jusqu'au 25 décembre de l'année courante, la présente convention serait nulle et non avenue.
Ainsi fait à Berne, en deux doubles, le 7 mai 1912.
Au nom du Conseil fédéral suisse : [signatures]
Au nom du Conseil d'État du canton de Genève : [signatures].

Il y a maintenant cinq ans, j’avais écrit un billet une autre troisième voie où je faisais remarquer que techniquement, alors que tous réclament à grand cris une troisième voie ferroviaire entre Genève et Lausanne, il en existe une qui rouille à l’abris des regards.

J’ai découvert par hasard une association qui propose en 2012 la même chose que je moi il y a quelques années : créer une voie entre la ligne du pied du Jura à Saint-Genis Pouilly et la ligne CFF près de Satigny. Je trouve intéressant qu’ils soient arrivés exactement au même conclusions que moi de manière indépendante – en tout cas, il ne citent pas mon blog. Dans tous les cas, je souhaite bonne chance à cette association.

Si je regarde le réseau de train autours de Zürich, de nombreuses lignes datent de l’époque des pionniers du rail, l’actuel S41 utilise les voies construites pour relier Winterthur à Bâle, le S4 la voie qui transportait aussi les marchandises jusqu’à l’usine de bière Hurlimann. Le trajet du CEVA n’est que la réalisation d’une convention signée le 7 mai 1912. La nouveau tunnel du Gothard est la version du XXIᵉ siècle du projet d’Alfred Escher.

C’est comme si notre société reprenait la construction des infrastructures au point où elles ont été laissées il y a un siècle. Ce que je trouve intéressant, c’est que la mode suit le mouvement : alors que nous reprenons les projets de ces Messieurs portant chapeau et redingote, la mouvance steampunk semble se populariser. C’est comme si certains types de projets ne peuvent être conçus que si l’on porte la tenue appropriée…

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Chargement par les voyageurs

Il fait beau et chaud sur le quai de la gare Cornavin, on se croirait en été. Le train arrive, le chargement commence. Il y a mille manières d’aller de Genève à Zürich, ma préférée est par le train, avec un vélo. Le dernier wagon de la rame n’est pas comme les autres : c’est là que son chargés enfants et vélos. Il y a de la place pour six vélos, à partir de Lausanne, il y en aura le double, et trois poussettes, et beaucoup de bagages.

Le train démarre alors que les vélos ne sont pas encore arrimés, une gamine n’a pas placé la roue avant du sien correctement dans la boucle qui devrait le maintenir, il glisse, un catadioptre se brise, elle commence à pleurer. Sa mère console, rassure « cela fait partie de l’aventure d’un tour à vélo ». Elle a raison, les gens s’entraident, placent au mieux les vélos, les bagages, selon qui sortira du train où. Le chaos est grand, mais tout le monde est aimable, sourit. Tous les sièges sont occupés et nul ne prétend qu’un sac mérite une place assise. Seul un romand à l’accent trainard n’a pas compris, refuse que l’on plie sa trottinette, pourtant, lui n’a certainement pas payé extra pour charger son deux roues. Le train grimpe vers le pays de Fribourg, en face de moi une femme allaite son nourrisson, son conjoint essaye de construire un auvent contre le soleil, cherche à boire ailleurs dans le train.

Je devrais en vouloir aux CFF, qui pourraient bien alléger ce joyeux chaos, ajouter un vieux fourgon à bagage pour qu’on puisse y charger tous ces deux roues et ces poussettes, mais peut-être est-ce mieux ainsi, une petit dose d’humanité et d’aventure dans chaque train…

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Prise Future

Cette prise sera prochainement mise en service. Merci de votre compréhension.

Un énorme avantage des transport publics sur la voiture est que l’ont peut travailler sur un ordinateur portable durant le trajet. Les compagnies de chemin de fer semblent avoir réalisé qu’une chose dont les passagers ont besoin pour ce faire, c’est d’une source de courant électrique ; l’autonomie des portable est loin d’être idéale. Durant mon trajet de Zürich à Paris, j’étais dans un train qui était équipé de prises, mais dépourvues de courant. Au dessus de la prise, un magnifique autocollant: « Cette prise sera prochainement mise en service. Merci de votre compréhension » Je dois avouer que la démarche me laisse quelque peu perplexe. Quel intérêt de monter des prises, sans mettre de courant ? Est-ce que c’est une forme de marketing ? Ou bien les techniciens se sont rendus compte en cours de travaux qu’ils manquaient de câble ? À moins que le problème ne soit au niveau d’une source de courant insuffisante au niveau du train ? Cela me semble quelque peu ironique pour un train qui peut consommer jusqu’à 6 Megawatts, mais durant la partie du trajet en Suisse, le système de chauffage ne pouvait pas fonctionner ce qui est assez ennuyeux en hiver…

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Train de Marchandises en pleine ville…

Train de marchandises

Train de Marchandises en pleine ville…

Comme toute les villes avec un passé industriel, Zürich comporte son lot de voie de chemin de fer situées dans la chaussée de la ville. En général ces voies sont désaffectées, les usines ayant depuis longtemps quitté la zone urbaine et ne sont plus qu’un péril pour les cyclistes.

J’ai été surpris mercredi de croiser un train de wagons de céréales sur la Hardstraße au niveau de l’ancienne usine de bateaux (Schiffbau). Le convoi se dirigeait vers le moulin de Swissmill situé sur le Silhquai, à côté de la brasserie Löwenbrau. D’après le site web Tram Museum, les convois ont lieu à 5:00, 9:00 et 13:00, près de 700 tonnes de céréales en moyenne parviennent ainsi au moulin.

Les automobilistes ne sont visiblement plus habitués à ces convois : une bourgeoise au volant de son Audi avait de la peine avec le concept que lorsque des hommes habillés en orange signalent qu’il faut enlever sa voiture de la voie et qu’un train arrive, il vaut mieux obtempérer. Elle a fini par comprendre…

Je me demande si on verra plus de voies de chemin de fer destinées au transport de marchandises reprendre du service avec l’augmentation des coûts énergétiques.

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CEVA – pas durant l’année du buffle de terre…

Hors donc, le tribunal administratif a refusé la de levée de l’effet suspensif pour le chantier du CEVA (le site web n’a pas encore été mis à jour). Cela signifie que les travaux ne pourront commencer avant que tous les recours soient traités. Un recours au tribunal fédéral est possible, mais prendrait du temps. En parallèle, des voix s’élèvent pour mille autres projets: métro, tracé différent. Évidemment, personne ne parle du financement, de la part de la confédération, des négociations avec les partenaires français. Après tout ce sont des détails en ces temps de crise. De toute manière, ces autres projets risquent tout autant d’être bloqués par les recours.

Lorsque nous avions emménagé à Genève, en 1978, je me souviens que mon père s’était enthousiasmé pour le pont de la traversée de la rade. Trente ans plus tard, il y a eu beaucoup de projets, mais pas un seul n’a vu le jour, et nous avons tous deux quitté Genève. J’ai l’impression que le CEVA va rejoindre la traversée de la rade dans les catégorie des serpents de mer. C’est peut-être une bonne nouvelle, elle devait se sentire seule.

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