Steam locomotive modernised by Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik DLM of Winterthur,

Modern Steam

Steam locomotive modernised by Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik DLM of Winterthur

While looking around for references for my dieselpunk roleplaying idea, I ended-up reading a bit about steam locomotives. While steam-engines are considered low-tech enough to be part of the romantic landscape of steampunk, they are quite complicated systems, they got constantly improved between the first prototype built by Richard Trevithick in 1804, and the demise of that technology, 150 years later.

Steam locomotive were supplanted by either electric or diesel-electric engines, with lower maintenance costs, and in the case of diesel-electric locomotives, better energy efficiency. Diesel locomotives typically have a 35% thermal efficiency, that is for each unit of energy it consumes, about a third translates into actual work (pulling trains). Steam locomotives typically had a thermal efficiency of 7%, although late prototypes reached 12%. Steam engines have the added drawback that they need water besides fuel. Unsurprisingly, steam technology appeared in a region where both water and coal were abundant.

Are steam locomotive really a thing of the past? Maybe not. There have been numerous technological advances in the last seventy years that would benefit a steam engine: better mechanical part, stronger and lighter materials, including improved insulation, computer based controls; so it seems conceivable to build locomotives with a thermal efficiency of 20%.

While this is still below the efficiency of a diesel locomotive, or even a car with a combustion engine (25%), steam locomotives have the advantage that they can run on a variety of fuels: coal, which is currently cheaper per energy unit than diesel, but also wood pellets, or even oil. It is also possible to build fireless steam locomotives that can run off some local source of steam, say the heat exhaust of a factory.

One interesting experiment is locomotive DLM 52 8055, a Kriegslok, i.e. a wartime locomotive built in occupied France, that ended up in Eastern Germany. In 1999 it was refitted in a modern way by Dampflokomotiv & Maschinenfabrik (DLM) in Winterthur, a spin off of the old Schweizerische Lokomotiv- & Maschinenfabrik (SLM). I could not get numbers about the efficiency of the new locomotive, but the conversion nearly doubled the locomotive’s power from 1176KW to 2205KW and its maximum speed was raised from 70 km/h to 100 km/h.

Currently the focus seems to be on repairing and upgrading the stock on exotic train lines (narrow gauge, cogwheels) only time will tell if the technology will do a more general come-back…

Modern Steam Dampflokomotive DLM 52 8055 © Walter Pöder – Creative Commons Attribution 3.0 Unported

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Prise Future

Cette prise sera prochainement mise en service. Merci de votre compréhension.

Un énorme avantage des transport publics sur la voiture est que l’ont peut travailler sur un ordinateur portable durant le trajet. Les compagnies de chemin de fer semblent avoir réalisé qu’une chose dont les passagers ont besoin pour ce faire, c’est d’une source de courant électrique ; l’autonomie des portable est loin d’être idéale. Durant mon trajet de Zürich à Paris, j’étais dans un train qui était équipé de prises, mais dépourvues de courant. Au dessus de la prise, un magnifique autocollant: « Cette prise sera prochainement mise en service. Merci de votre compréhension » Je dois avouer que la démarche me laisse quelque peu perplexe. Quel intérêt de monter des prises, sans mettre de courant ? Est-ce que c’est une forme de marketing ? Ou bien les techniciens se sont rendus compte en cours de travaux qu’ils manquaient de câble ? À moins que le problème ne soit au niveau d’une source de courant insuffisante au niveau du train ? Cela me semble quelque peu ironique pour un train qui peut consommer jusqu’à 6 Megawatts, mais durant la partie du trajet en Suisse, le système de chauffage ne pouvait pas fonctionner ce qui est assez ennuyeux en hiver…

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CEVA – pas durant l’année du buffle de terre…

Hors donc, le tribunal administratif a refusé la de levée de l’effet suspensif pour le chantier du CEVA (le site web n’a pas encore été mis à jour). Cela signifie que les travaux ne pourront commencer avant que tous les recours soient traités. Un recours au tribunal fédéral est possible, mais prendrait du temps. En parallèle, des voix s’élèvent pour mille autres projets: métro, tracé différent. Évidemment, personne ne parle du financement, de la part de la confédération, des négociations avec les partenaires français. Après tout ce sont des détails en ces temps de crise. De toute manière, ces autres projets risquent tout autant d’être bloqués par les recours.

Lorsque nous avions emménagé à Genève, en 1978, je me souviens que mon père s’était enthousiasmé pour le pont de la traversée de la rade. Trente ans plus tard, il y a eu beaucoup de projets, mais pas un seul n’a vu le jour, et nous avons tous deux quitté Genève. J’ai l’impression que le CEVA va rejoindre la traversée de la rade dans les catégorie des serpents de mer. C’est peut-être une bonne nouvelle, elle devait se sentire seule.

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Plan du Métro à Zürich en 1973

Recyclage de Tunnels

Plan du Métro à Zürich en 1973

Étant fasciné par les passages secrets, les tunnels dont j’ignore la destination est une source de fascination pour moi. Je me suis souvent posé des questions sur les quais n°1 et 2 de la gare de Zürich ou aboutissent les lignes S4 et S10. Il s’agit d’un tunnel perpendiculaire aux quais en surface. J’ai toujours eu l’impression que le tunnel continuaient, alors que c’est une gare en cul de sac. En furetant sur le web, j’ai fini par trouver un site bourré d’informations sur l’histoire des transport publics de Zürich.

Ce tunnel a été originellement conçu pour un métro zürichois qui n’a jamais vu le jour – son financement fut refusé par référendum en 1973. Le projet prévoyait un réseau de trois lignes depuis la gare centrale qui auraient rejoint Dietikon, Schwamendingen et Kloten. Des travaux avaient été entrepris avant le référendum vu qu’ils s’intégraient à d’autres chantiers. Ansi furent construit une gare de métro sous la gare centrale, ainsi qu’un tunnel de métro intégré à l’ouvrage de la section d’autoroute entre Milchbuck et Schwamendingen.

Si le métro ne fut jamais réalisé, les ouvrages furent recyclés. À la gare centrale ce sont les trains S4 et 10 qui utilisent le gare, sur la section d’autoroute, la section de Schwamendingen est a présent emprunté par les trams 7 et 9. Cela a impliqué quelques aménagements, car la gare de métro avait été conçue sur un format en îlot, avec le quai entre les deux voies, ce qui implique des portes à gauche des trains. Hors les tramways n’ont que des portes à droite. Pour cette raison les tram doivent circuler à gauche dans ces tunnels (normalement, les trams roulent à droite, comme les voitures).

Il est intéressant de comparer les plans d’urbanisation de l’époque avec la situation actuelle. L’idée de métro n’est plus réellement à l’ordre du jour, ce sont les lignes de tram et de train qui sont développées. Les chantiers actuels ne sont toutefois pas sans rapports avec le plan de 1973: une ligne de train souterraine entre la gare centrale et Oerlikon, augmentation de la capacité entre la gare centrale et Dietikon. Heureusement les plans mégalomanes de développement routier de 1953 n’ont jamais été réalisés.

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北鉄石川線が終わりますHokuriku Tetsudō will closeFermeture de Hokuriku Tetsudō

Hokutetsu - ⓒ Wikimedia Commons

北陸新聞と北鉄石川線が終わります. 車ない学生は北陸先端科学技術大学院大学から金沢に行きたいのでどするんですか?石川で住んでいる時善く乗りました。(なかのブログから)

According to the Hokoku Shinbun, the local train line Hokuriku Tetsudō will close. How will students who don’t have a car go from JAIST to Kanazawa? When I lived in Ishikawa, I often rode that train.

Selon le journal local Hokoku Shinbun, la ligne de train locale Hokuriku Tetsudō va fermer. Comment les étudiants qui n’ont pas de voiture vont ils aller de JAIST à Kanazawa ? Lorsque je vivais à Ishikawa, je prenais souvent ce train.

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Transports publics 2020…

Transports publics Genevois à l'Horizon 2020Alors que Lausanne inaugure son nouveau métro, j’ai trouvé sur le web des cartes décrivant l’infrastructure de transport de Genève et Zürich en 2025. Ce qui est intéressant, c’est que les deux villes ont en un sens des projets similaires: une traversée ferroviaire de la ville et une extension du réseau de tramway.

En ce qui concerne les lignes de chemin de fer, la différence est que dans le cas de Zürich, il s’agit d’un renforcement de connections existant déjà (Zürich HB – Oerlikon), alors que dans le cas de Genève, il s’agit de construire une ligne manquante (Genève Cornavin – Annemasse). L’autre différence, est la distance du centre: à Zürich, les nouvelles lignes de tram se situent toutes dans la zone urbaine, alors qu’à Genève, elle vont bien plus loin, jusqu’aux limites du canton, remplaçant de fait le réseau de train régionaux absents.

De manière générale, les deux villes se développent différemment: Zürich se développe au centre alors que Genève se développe sur sa couronne. Alors qu’à Zürich un grand centre commercial a été construit proche du centre (Sihlcity), à Genève, ils se construisent surtout sur en périphérie (Vésenaz, Thônex-Vallard, etc.). Peut-être que Genève est en train de devenir une ville en forme de doughnut, avec les activités situées dans l’anneau entre la commune de Genève et la frontière.

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Sur le quai de la gare…

Mon voyage pour retourner à Zürich dimanche après-midi a été quelque peu chaotique. Tout le traffic en gare de Genève a été perturbé suite à un problème de signalisation. Comme il n’y a aucune autre voie qui évite le centre, cela a perturbé tout le traffic ferroviaire du canton.

Si cela a été, semble-t-il, annoncé à la radio, les CFF n’ont pas pensé à mettre des affichettes dans la gare. Je suppose que personne dans l’organisation ne sait se servir d’un traitement de texte. La confusion était générale et les controleurs n’avaient visiblement qu’une idée vague de ce qui se passait.

Je peux comprendre qu’il y ait des pannes, mais cela n’excuse pas l’inorganisation totale qui régnait dans la gare. Qu’il n’y ait qu’un nombre de trais limités soit, mais qu’on annonce clairement quels passagers doivent prendre quel train. Les histoires des autres passagers indiquent qu’à Genève Aéroport, le même chaos régnait.

À attendre un intercity qui n’est, en fin de compte, jamais venu, je me suis souvenu des attentes similaires lorsque ma grand-mère venait nous rendre visite. La gare n’a en fin de compte, pas tellement changé, les quais ont été rehaussés, il y un stand de sandwich en plus. Néanmoins, ce qui me fascinait le plus a disparu: les manœuvres.

À l’époque, Genève était la gare terminus, et les rames n’avaient pas de cabine de contrôle en queue du train. Là où aujourd’hui, le conducteur sort simplement de la locomotive, et marche jusqu’à l’autre extrémité de la rame pour la piloter depuis la cabine arrière, il fallait à l’époque découpler la locomotive et la manœuvrer via une autre voie à l’autre bout du train et la ré-attacher. Le découplage impliquait de descendre le pantographe, probablement pour des raisons de sécurité, et plusieurs ouvriers qui manœuvraient les lourds crochets d’attelage.

Un des ouvriers me fascinait tout particulièrement: placé entre les tampons du wagon, il guidait la locomotive qui s’approchait jusqu’à ce que les tampons du wagon et ceux la locomotive se touchent dans un lourd claquement. L’ouvrier ne risquait techniquement rien, mais sa position, entre les deux lourds engins semblait toujours risqué, précaire.

La gare d’aujourd’hui est plus efficace, plus confortable; le quai plus élevé permet au vieilles dames de rentrer dans la train plus facilement, mais il cache au petits garçons la mécanique des trains…

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Blason Pays de Gex

Discontinuités Géographiques

Avant de partir au Japon j’ai vécu un peu plus d’un an à Saint-Genis Pouilly, dans le pays de Gex. C’est une région étrange, une enclave française coincée entre la Suisse et la chaîne du Jura. Un petit morceau du département de l’Ain bien éloigné de Bourg-en-Bresse, la préfecture, le pays est situé du mauvais côté des montagnes et subit l’influence de la ville de Genève toute proche.

La frontière entre Genève et le pays de Gex cause une discontinuité étrange dans le pays, introduisant son lot d’absurdités : routes ne menant nulle-part, voie de chemin de fer au trajet curieux – la ligne qui relie Gex à Bellegarde évite soigneusement la Suisse et, en conséquence, est largement désaffectée dans une région qui est en train de construire son infrastructure ferroviaire. Le journal le Temps a un article intéressant sur la situation du pays de Gex, qui confirme l’impression que j’avais de la région. Considérée comme zone rurale au fin fond de la France, dans les faits la banlieue d’une des villes les plus chères du monde, elle se retrouve dans une situation contradictoire.

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