Convention 7 mai 1912

Rejouer le XIXᵉ siècle…

Article 10
La présente convention ne déploiera ses effets qu'après l'entrée en vigueur des deux conventions suivantes :
1) la convention entre le canton de Genève et la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, mentionnée à l'article premier ci-dessus :
2) la convention entre l'administration des chemins de fer fédéraux et la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée pour la circulation des trains sur la ligne de Genève à la Plaine et pour leur admission dans la gare de Genève-Cornavin.
Art. 11
Les ratifications légales de la Confédération et du canton de Genève sont réservées. Si ces ratifications n'intervenaient pas de part et d'autre jusqu'au 25 décembre de l'année courante, la présente convention serait nulle et non avenue.
Ainsi fait à Berne, en deux doubles, le 7 mai 1912.
Au nom du Conseil fédéral suisse : [signatures]
Au nom du Conseil d'État du canton de Genève : [signatures].

Il y a maintenant cinq ans, j’avais écrit un billet une autre troisième voie où je faisais remarquer que techniquement, alors que tous réclament à grand cris une troisième voie ferroviaire entre Genève et Lausanne, il en existe une qui rouille à l’abris des regards.

J’ai découvert par hasard une association qui propose en 2012 la même chose que je moi il y a quelques années : créer une voie entre la ligne du pied du Jura à Saint-Genis Pouilly et la ligne CFF près de Satigny. Je trouve intéressant qu’ils soient arrivés exactement au même conclusions que moi de manière indépendante – en tout cas, il ne citent pas mon blog. Dans tous les cas, je souhaite bonne chance à cette association.

Si je regarde le réseau de train autours de Zürich, de nombreuses lignes datent de l’époque des pionniers du rail, l’actuel S41 utilise les voies construites pour relier Winterthur à Bâle, le S4 la voie qui transportait aussi les marchandises jusqu’à l’usine de bière Hurlimann. Le trajet du CEVA n’est que la réalisation d’une convention signée le 7 mai 1912. La nouveau tunnel du Gothard est la version du XXIᵉ siècle du projet d’Alfred Escher.

C’est comme si notre société reprenait la construction des infrastructures au point où elles ont été laissées il y a un siècle. Ce que je trouve intéressant, c’est que la mode suit le mouvement : alors que nous reprenons les projets de ces Messieurs portant chapeau et redingote, la mouvance steampunk semble se populariser. C’est comme si certains types de projets ne peuvent être conçus que si l’on porte la tenue appropriée…

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Trams in ZüŸrich: Interior view of a Be 4/6 "Mirage".

La fin du mirage

Trams à ZüŸrich: Vue intérieure d'une Be 4/6 "Mirage" - License Gnu pour une documentation libre

Le journal local du deuxième arrondissement de Zürich avait un article intéressant sur la fin du mirage. On ne parle pas ici d’avion de combat français, mais d’un type de tramway, le plus ancien encore en circulation dans la ville. Fabriqué en 1968, le modèle VBZ Be 4-6 doit son nom au fait que sa fabrication connut des retards et des dépassement de budget, comme l’avion du même nom.

Avec leurs banquettes en bois, leur escaliers leurs bouton de sonnette dans le plancher à l’arrière du wagon, leurs commandes avec des gros leviers en métal et les plaquettes de fabrication des Ateliers des Charmilles à Genève, ces rames commençaient a avoir des allures d’antiquités roulantes. Elles ressemblaient beaucoup aux rames qui roulaient à Genève sur la ligne 12, unique à l’époque.

Certaines de ces rames seront offertes par le biais du Secrétariat d’État à l’économie à l’Ukraine, elles devraient rouler dans la ville de Vinnytsia.

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Tram-Casting

Tram Tango, vue de côté

Si le réseau de tramway de la ville de Zürich est très étendu, les véhicules qui y circulent ne sont pas de toute première nouveauté. Si certaines lignes sont à présent desservies par des rames de type Cobra construit par Alstom, la majorité des rames sont soit des unités Tram 2000 qui furent mises en service à partir des années 80, soit des vieilles rames de type Be 4-6 «Mirage» datant des années 70 (leur surnom vient des problèmes de livraisons). Ces dernières devraient peu à peu être remplacées par des Cobra, mais c’est un projet de longue haleine. Une caractéristique amusante des rames Mirage c’est qu’à l’arrière de la remorque au niveau du sol se trouve un bouton de sonnette.

Tram Tango - Vue Arrière

La ligne que je prends le plus souvent, la n°7 a longtemps été impraticable pour les nouveaux trams à cause de la proximité des deux voies dans les virages. L’automne dernier un grand chantier pour rectifier les voies a commencé, il n’est pas encore complètement terminé. De ce fait, la majorité des rames circulant sur la ligne sont des vieux Mirages. J’ai donc été plutôt surpris de me retrouver ce mercredi à bord d’un tram d’un tout autre type : un Tango fabriqué par Stadler pour la ville de Bâle. Les rame était visiblement flambant neuve, et portait sur le côté en guise de publicité le texte Erstes Tram-Casting der Schweiz (le premier casting de Tram de Suisse). Il s’agit visiblement d’un test du nouveau modèle par les transport public zürichois. Des bus à articulations multiples de Genève avaient déjà été testés il y a quelque temps.

Comparé au vieux mirages et leur banquettes en bois, la différence est marquante. Les rames font 45 mètres de long pour 57 tonnes et peuvent transporter 94 personnes assises et 182 personnes debout (fiche techique). Comme tous les trams modernes, le Tango a un pont surbaissé et des grandes portes, bien plus pratique pour monter avec une poussette ou une grosse valise. Les grandes baies vitrées font que le tramway apparaît très spacieux. Je peux imaginer que cela pose quelques problèmes aux heures de pointe, vu que cela fait qu’on peut se retrouver hors de portée des poignées. J’espère que si un jour ces rames sont mises en service à Zürich, les vitres resteront dégagées, et non pas couvertes de publicités. L’arrière de la rame est un angle entièrement occupé par une banquette courbe qui n’est pas sans rappeler un salon.

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Pour 1.5 milliards de plus…

En ces temps de plans de redressements exprimés en billons, un milliard et demi peut passer pour une peccadille. Cela reste un sérieux budget pour un canton Suisse, et d’autant plus pour un chantier qui n’a toujours pas été commencé. Le conseil des États de Genève a annoncé que le budget du CEVA allait être dépassé de 50%. Pour une voie longue de 16 kilomètre, cela fait presque 100 millions le kilomètre. Les deux principales causes du surcoût sont le renchérissement et les améliorations pour les riverains. À présent on peut attendre le referendum…

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CEVA – pas durant l’année du buffle de terre…

Hors donc, le tribunal administratif a refusé la de levée de l’effet suspensif pour le chantier du CEVA (le site web n’a pas encore été mis à jour). Cela signifie que les travaux ne pourront commencer avant que tous les recours soient traités. Un recours au tribunal fédéral est possible, mais prendrait du temps. En parallèle, des voix s’élèvent pour mille autres projets: métro, tracé différent. Évidemment, personne ne parle du financement, de la part de la confédération, des négociations avec les partenaires français. Après tout ce sont des détails en ces temps de crise. De toute manière, ces autres projets risquent tout autant d’être bloqués par les recours.

Lorsque nous avions emménagé à Genève, en 1978, je me souviens que mon père s’était enthousiasmé pour le pont de la traversée de la rade. Trente ans plus tard, il y a eu beaucoup de projets, mais pas un seul n’a vu le jour, et nous avons tous deux quitté Genève. J’ai l’impression que le CEVA va rejoindre la traversée de la rade dans les catégorie des serpents de mer. C’est peut-être une bonne nouvelle, elle devait se sentire seule.

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Genève à l’horizon 2016

Plan RER Genève Horizon 2016

Hors donc, Genève verra son réseau de train régionaux étendu à l’horizon 2016: le projet de RER a été rendu public par les cantons de Genève et Vaud, ainsi que les autorités Françaises. Le nouveau réseau comportera des lignes régionales entre Lausanne et Annemasse et Nyon et Thonon. De même, les grandes lignes qui s’arrêtent à Genève pourront continuer jusqu’à Thonon ou Annecy. La clef de voûte de ces lignes est la ligne CEVA qui connecte les réseaux CFF et SNCF à travers la ville de Genève. La gare de Genève deviendra-t-elle un hub de transports ferroviaires ? Peut-être. La ville de Genève a en effet fait recours contre la rénovation de la Gare Cornavin. Raison invoquée ? Les CFF ont fait opposition à un projet immobilier à proximité de la même gare, arguant que de nouvelles voies ferrées seront nécessaires au moment de la mise en chantier de la troisième voie entre Genève et Lausanne. Je comprends que la ville désire construire des logements, car il y a pénurie, mais chercher à construire à proximité des voies alors que le canton met en chantier un projet qui a pour objectif d’augmenter significativement le traffic ferroviaire n’est pas très malin. Genève à l’horizon 2016 reste pareille à elle même…

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Plan du Métro à Zürich en 1973

Recyclage de Tunnels

Plan du Métro à Zürich en 1973

Étant fasciné par les passages secrets, les tunnels dont j’ignore la destination est une source de fascination pour moi. Je me suis souvent posé des questions sur les quais n°1 et 2 de la gare de Zürich ou aboutissent les lignes S4 et S10. Il s’agit d’un tunnel perpendiculaire aux quais en surface. J’ai toujours eu l’impression que le tunnel continuaient, alors que c’est une gare en cul de sac. En furetant sur le web, j’ai fini par trouver un site bourré d’informations sur l’histoire des transport publics de Zürich.

Ce tunnel a été originellement conçu pour un métro zürichois qui n’a jamais vu le jour – son financement fut refusé par référendum en 1973. Le projet prévoyait un réseau de trois lignes depuis la gare centrale qui auraient rejoint Dietikon, Schwamendingen et Kloten. Des travaux avaient été entrepris avant le référendum vu qu’ils s’intégraient à d’autres chantiers. Ansi furent construit une gare de métro sous la gare centrale, ainsi qu’un tunnel de métro intégré à l’ouvrage de la section d’autoroute entre Milchbuck et Schwamendingen.

Si le métro ne fut jamais réalisé, les ouvrages furent recyclés. À la gare centrale ce sont les trains S4 et 10 qui utilisent le gare, sur la section d’autoroute, la section de Schwamendingen est a présent emprunté par les trams 7 et 9. Cela a impliqué quelques aménagements, car la gare de métro avait été conçue sur un format en îlot, avec le quai entre les deux voies, ce qui implique des portes à gauche des trains. Hors les tramways n’ont que des portes à droite. Pour cette raison les tram doivent circuler à gauche dans ces tunnels (normalement, les trams roulent à droite, comme les voitures).

Il est intéressant de comparer les plans d’urbanisation de l’époque avec la situation actuelle. L’idée de métro n’est plus réellement à l’ordre du jour, ce sont les lignes de tram et de train qui sont développées. Les chantiers actuels ne sont toutefois pas sans rapports avec le plan de 1973: une ligne de train souterraine entre la gare centrale et Oerlikon, augmentation de la capacité entre la gare centrale et Dietikon. Heureusement les plans mégalomanes de développement routier de 1953 n’ont jamais été réalisés.

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北鉄石川線が終わりますHokuriku Tetsudō will closeFermeture de Hokuriku Tetsudō

Hokutetsu - ⓒ Wikimedia Commons

北陸新聞と北鉄石川線が終わります. 車ない学生は北陸先端科学技術大学院大学から金沢に行きたいのでどするんですか?石川で住んでいる時善く乗りました。(なかのブログから)

According to the Hokoku Shinbun, the local train line Hokuriku Tetsudō will close. How will students who don’t have a car go from JAIST to Kanazawa? When I lived in Ishikawa, I often rode that train.

Selon le journal local Hokoku Shinbun, la ligne de train locale Hokuriku Tetsudō va fermer. Comment les étudiants qui n’ont pas de voiture vont ils aller de JAIST à Kanazawa ? Lorsque je vivais à Ishikawa, je prenais souvent ce train.

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Transports publics 2020…

Transports publics Genevois à l'Horizon 2020Alors que Lausanne inaugure son nouveau métro, j’ai trouvé sur le web des cartes décrivant l’infrastructure de transport de Genève et Zürich en 2025. Ce qui est intéressant, c’est que les deux villes ont en un sens des projets similaires: une traversée ferroviaire de la ville et une extension du réseau de tramway.

En ce qui concerne les lignes de chemin de fer, la différence est que dans le cas de Zürich, il s’agit d’un renforcement de connections existant déjà (Zürich HB – Oerlikon), alors que dans le cas de Genève, il s’agit de construire une ligne manquante (Genève Cornavin – Annemasse). L’autre différence, est la distance du centre: à Zürich, les nouvelles lignes de tram se situent toutes dans la zone urbaine, alors qu’à Genève, elle vont bien plus loin, jusqu’aux limites du canton, remplaçant de fait le réseau de train régionaux absents.

De manière générale, les deux villes se développent différemment: Zürich se développe au centre alors que Genève se développe sur sa couronne. Alors qu’à Zürich un grand centre commercial a été construit proche du centre (Sihlcity), à Genève, ils se construisent surtout sur en périphérie (Vésenaz, Thônex-Vallard, etc.). Peut-être que Genève est en train de devenir une ville en forme de doughnut, avec les activités situées dans l’anneau entre la commune de Genève et la frontière.

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Caltrain

Bell of Calltrain  Locomotive

Regular of this blog might have noticed, I’m kind of a train fan. So it was with some curiosity that I took the Caltrain line that goes from Mountain View to San Francisco. I was somehow surprised by the low frequency of the trains: on Saturday, there is only one train per hour, and no express service. Still the train was quite full. The train is also far from fast, it took 95 minutes to do roughly 60 kilometers, so an average speed of less than 40 Km/h. While the train stopped at every station, the track is quite straight so it would be possible to go faster, but would probably involved straighter rails and electrical engines (the current trains are diesel engines): despite the low speed, the ride was quite bumpy.

One strange thing I had in the train going to San Francisco was a type of two level train I had never seen. Instead of having a single second deck, there were two second deck galleries, basically a mezzanine inside the wagon with a single seat on the window side. This is called a gallery car on wikipedia. The funny thing is that with this arrangement, you can see (and hear) people from the top deck from the lower one. The reason for this arrangement is that the wagon did not have a lowered chassis, so so the lower deck was still higher that the bogies of the train, this means there is not enough headroom for two full decks, instead, the space over the head of passengers in the lower deck. The other funny thing is that some locomotives have a visible bell.

If you put all this together, you really get the impression that the whole system is basically based on technology from the early eighties and was never really updated, quite a contrast for Silicon Valley.

Train Arriving at the Mountain View Station

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