Trams in ZüŸrich: Interior view of a Be 4/6 "Mirage".

La fin du mirage

Trams à ZüŸrich: Vue intérieure d'une Be 4/6 "Mirage" - License Gnu pour une documentation libre

Le journal local du deuxième arrondissement de Zürich avait un article intéressant sur la fin du mirage. On ne parle pas ici d’avion de combat français, mais d’un type de tramway, le plus ancien encore en circulation dans la ville. Fabriqué en 1968, le modèle VBZ Be 4-6 doit son nom au fait que sa fabrication connut des retards et des dépassement de budget, comme l’avion du même nom.

Avec leurs banquettes en bois, leur escaliers leurs bouton de sonnette dans le plancher à l’arrière du wagon, leurs commandes avec des gros leviers en métal et les plaquettes de fabrication des Ateliers des Charmilles à Genève, ces rames commençaient a avoir des allures d’antiquités roulantes. Elles ressemblaient beaucoup aux rames qui roulaient à Genève sur la ligne 12, unique à l’époque.

Certaines de ces rames seront offertes par le biais du Secrétariat d’État à l’économie à l’Ukraine, elles devraient rouler dans la ville de Vinnytsia.

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Tram-Casting

Tram Tango, vue de côté

Si le réseau de tramway de la ville de Zürich est très étendu, les véhicules qui y circulent ne sont pas de toute première nouveauté. Si certaines lignes sont à présent desservies par des rames de type Cobra construit par Alstom, la majorité des rames sont soit des unités Tram 2000 qui furent mises en service à partir des années 80, soit des vieilles rames de type Be 4-6 «Mirage» datant des années 70 (leur surnom vient des problèmes de livraisons). Ces dernières devraient peu à peu être remplacées par des Cobra, mais c’est un projet de longue haleine. Une caractéristique amusante des rames Mirage c’est qu’à l’arrière de la remorque au niveau du sol se trouve un bouton de sonnette.

Tram Tango - Vue Arrière

La ligne que je prends le plus souvent, la n°7 a longtemps été impraticable pour les nouveaux trams à cause de la proximité des deux voies dans les virages. L’automne dernier un grand chantier pour rectifier les voies a commencé, il n’est pas encore complètement terminé. De ce fait, la majorité des rames circulant sur la ligne sont des vieux Mirages. J’ai donc été plutôt surpris de me retrouver ce mercredi à bord d’un tram d’un tout autre type : un Tango fabriqué par Stadler pour la ville de Bâle. Les rame était visiblement flambant neuve, et portait sur le côté en guise de publicité le texte Erstes Tram-Casting der Schweiz (le premier casting de Tram de Suisse). Il s’agit visiblement d’un test du nouveau modèle par les transport public zürichois. Des bus à articulations multiples de Genève avaient déjà été testés il y a quelque temps.

Comparé au vieux mirages et leur banquettes en bois, la différence est marquante. Les rames font 45 mètres de long pour 57 tonnes et peuvent transporter 94 personnes assises et 182 personnes debout (fiche techique). Comme tous les trams modernes, le Tango a un pont surbaissé et des grandes portes, bien plus pratique pour monter avec une poussette ou une grosse valise. Les grandes baies vitrées font que le tramway apparaît très spacieux. Je peux imaginer que cela pose quelques problèmes aux heures de pointe, vu que cela fait qu’on peut se retrouver hors de portée des poignées. J’espère que si un jour ces rames sont mises en service à Zürich, les vitres resteront dégagées, et non pas couvertes de publicités. L’arrière de la rame est un angle entièrement occupé par une banquette courbe qui n’est pas sans rappeler un salon.

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Pour 1.5 milliards de plus…

En ces temps de plans de redressements exprimés en billons, un milliard et demi peut passer pour une peccadille. Cela reste un sérieux budget pour un canton Suisse, et d’autant plus pour un chantier qui n’a toujours pas été commencé. Le conseil des États de Genève a annoncé que le budget du CEVA allait être dépassé de 50%. Pour une voie longue de 16 kilomètre, cela fait presque 100 millions le kilomètre. Les deux principales causes du surcoût sont le renchérissement et les améliorations pour les riverains. À présent on peut attendre le referendum…

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Genève à l’horizon 2016

Plan RER Genève Horizon 2016

Hors donc, Genève verra son réseau de train régionaux étendu à l’horizon 2016: le projet de RER a été rendu public par les cantons de Genève et Vaud, ainsi que les autorités Françaises. Le nouveau réseau comportera des lignes régionales entre Lausanne et Annemasse et Nyon et Thonon. De même, les grandes lignes qui s’arrêtent à Genève pourront continuer jusqu’à Thonon ou Annecy. La clef de voûte de ces lignes est la ligne CEVA qui connecte les réseaux CFF et SNCF à travers la ville de Genève. La gare de Genève deviendra-t-elle un hub de transports ferroviaires ? Peut-être. La ville de Genève a en effet fait recours contre la rénovation de la Gare Cornavin. Raison invoquée ? Les CFF ont fait opposition à un projet immobilier à proximité de la même gare, arguant que de nouvelles voies ferrées seront nécessaires au moment de la mise en chantier de la troisième voie entre Genève et Lausanne. Je comprends que la ville désire construire des logements, car il y a pénurie, mais chercher à construire à proximité des voies alors que le canton met en chantier un projet qui a pour objectif d’augmenter significativement le traffic ferroviaire n’est pas très malin. Genève à l’horizon 2016 reste pareille à elle même…

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北鉄石川線が終わりますHokuriku Tetsudō will closeFermeture de Hokuriku Tetsudō

Hokutetsu - ⓒ Wikimedia Commons

北陸新聞と北鉄石川線が終わります. 車ない学生は北陸先端科学技術大学院大学から金沢に行きたいのでどするんですか?石川で住んでいる時善く乗りました。(なかのブログから)

According to the Hokoku Shinbun, the local train line Hokuriku Tetsudō will close. How will students who don’t have a car go from JAIST to Kanazawa? When I lived in Ishikawa, I often rode that train.

Selon le journal local Hokoku Shinbun, la ligne de train locale Hokuriku Tetsudō va fermer. Comment les étudiants qui n’ont pas de voiture vont ils aller de JAIST à Kanazawa ? Lorsque je vivais à Ishikawa, je prenais souvent ce train.

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Transports publics 2020…

Transports publics Genevois à l'Horizon 2020Alors que Lausanne inaugure son nouveau métro, j’ai trouvé sur le web des cartes décrivant l’infrastructure de transport de Genève et Zürich en 2025. Ce qui est intéressant, c’est que les deux villes ont en un sens des projets similaires: une traversée ferroviaire de la ville et une extension du réseau de tramway.

En ce qui concerne les lignes de chemin de fer, la différence est que dans le cas de Zürich, il s’agit d’un renforcement de connections existant déjà (Zürich HB – Oerlikon), alors que dans le cas de Genève, il s’agit de construire une ligne manquante (Genève Cornavin – Annemasse). L’autre différence, est la distance du centre: à Zürich, les nouvelles lignes de tram se situent toutes dans la zone urbaine, alors qu’à Genève, elle vont bien plus loin, jusqu’aux limites du canton, remplaçant de fait le réseau de train régionaux absents.

De manière générale, les deux villes se développent différemment: Zürich se développe au centre alors que Genève se développe sur sa couronne. Alors qu’à Zürich un grand centre commercial a été construit proche du centre (Sihlcity), à Genève, ils se construisent surtout sur en périphérie (Vésenaz, Thônex-Vallard, etc.). Peut-être que Genève est en train de devenir une ville en forme de doughnut, avec les activités situées dans l’anneau entre la commune de Genève et la frontière.

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Caltrain

Bell of Calltrain  Locomotive

Regular of this blog might have noticed, I’m kind of a train fan. So it was with some curiosity that I took the Caltrain line that goes from Mountain View to San Francisco. I was somehow surprised by the low frequency of the trains: on Saturday, there is only one train per hour, and no express service. Still the train was quite full. The train is also far from fast, it took 95 minutes to do roughly 60 kilometers, so an average speed of less than 40 Km/h. While the train stopped at every station, the track is quite straight so it would be possible to go faster, but would probably involved straighter rails and electrical engines (the current trains are diesel engines): despite the low speed, the ride was quite bumpy.

One strange thing I had in the train going to San Francisco was a type of two level train I had never seen. Instead of having a single second deck, there were two second deck galleries, basically a mezzanine inside the wagon with a single seat on the window side. This is called a gallery car on wikipedia. The funny thing is that with this arrangement, you can see (and hear) people from the top deck from the lower one. The reason for this arrangement is that the wagon did not have a lowered chassis, so so the lower deck was still higher that the bogies of the train, this means there is not enough headroom for two full decks, instead, the space over the head of passengers in the lower deck. The other funny thing is that some locomotives have a visible bell.

If you put all this together, you really get the impression that the whole system is basically based on technology from the early eighties and was never really updated, quite a contrast for Silicon Valley.

Train Arriving at the Mountain View Station

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Sur le quai de la gare…

Mon voyage pour retourner à Zürich dimanche après-midi a été quelque peu chaotique. Tout le traffic en gare de Genève a été perturbé suite à un problème de signalisation. Comme il n’y a aucune autre voie qui évite le centre, cela a perturbé tout le traffic ferroviaire du canton.

Si cela a été, semble-t-il, annoncé à la radio, les CFF n’ont pas pensé à mettre des affichettes dans la gare. Je suppose que personne dans l’organisation ne sait se servir d’un traitement de texte. La confusion était générale et les controleurs n’avaient visiblement qu’une idée vague de ce qui se passait.

Je peux comprendre qu’il y ait des pannes, mais cela n’excuse pas l’inorganisation totale qui régnait dans la gare. Qu’il n’y ait qu’un nombre de trais limités soit, mais qu’on annonce clairement quels passagers doivent prendre quel train. Les histoires des autres passagers indiquent qu’à Genève Aéroport, le même chaos régnait.

À attendre un intercity qui n’est, en fin de compte, jamais venu, je me suis souvenu des attentes similaires lorsque ma grand-mère venait nous rendre visite. La gare n’a en fin de compte, pas tellement changé, les quais ont été rehaussés, il y un stand de sandwich en plus. Néanmoins, ce qui me fascinait le plus a disparu: les manœuvres.

À l’époque, Genève était la gare terminus, et les rames n’avaient pas de cabine de contrôle en queue du train. Là où aujourd’hui, le conducteur sort simplement de la locomotive, et marche jusqu’à l’autre extrémité de la rame pour la piloter depuis la cabine arrière, il fallait à l’époque découpler la locomotive et la manœuvrer via une autre voie à l’autre bout du train et la ré-attacher. Le découplage impliquait de descendre le pantographe, probablement pour des raisons de sécurité, et plusieurs ouvriers qui manœuvraient les lourds crochets d’attelage.

Un des ouvriers me fascinait tout particulièrement: placé entre les tampons du wagon, il guidait la locomotive qui s’approchait jusqu’à ce que les tampons du wagon et ceux la locomotive se touchent dans un lourd claquement. L’ouvrier ne risquait techniquement rien, mais sa position, entre les deux lourds engins semblait toujours risqué, précaire.

La gare d’aujourd’hui est plus efficace, plus confortable; le quai plus élevé permet au vieilles dames de rentrer dans la train plus facilement, mais il cache au petits garçons la mécanique des trains…

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Europe selon transport publics

Ce blog a une carte très intéressante de l’Europe. Au lieu de représenter les distances sur la carte en fonction de distance réelle, la distance sur la carte est proportionnelle au temps de déplacement par le train.

Évidemment, cette représentation n’est pas dans un espace très euclidien, mais cela donne une carte politique, les endroits qui ont besoin d’être connectées sont proches, alors que les zones sans importance sont lointaines, la forme du Royaume Uni est très intéressante, déjà à présent il y a une grosse séparation entre le sud et le nord, sur la carte de 2020, Londres est quasiment sur le continent alors que l’Écosse reste lointaine.

La bonne nouvelle, c’est que le réseau s’améliore…

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